La nouvelle génération de moteurs à 3 cylindres arrive à Peugeot, qui est une véritable révolution en termes de consommation et d'émissions de CO2, en maintenant un niveau élevé d'avantages.
Libérés par 208, ces moteurs, connus avec le code EB interne, ont été entièrement développés par le groupe PSA. Ils sont nés en raison d'une spécification ambitieuse lancée en 2008, qui a fixé les objectifs de la réduction des émissions et de la consommation de CO2, de la compacité et de l'optimisation du poids, ainsi qu'un bon niveau d'avantages garanti par une puissance spécifique de pas moins de 50 kW / litre. Par conséquent, par rapport à 4 cylindres de puissance équivalents, le poids des nouveaux cylindres de 1,2 litre VTI a été réduit de 21 kilos, tandis que sa consommation et ses émissions de CO2 ont diminué de 25%.
Des technologies efficaces
des pertes de frottement représentent environ un cinquième de la puissance consommée par un moteur et, par conséquent, supposent un axe de développement très important. Ainsi, dans les nouveaux blocs EB, 30% ont été réduits grâce à l'utilisation de différentes technologies:
- Diamond comme un revêtement de carbone sur les axes des pistons, des segments et des poussoirs
- Sangle de distribution humide intégrée dans un carter, ce qui améliore le silence de l'opération et dont la durée de vie utile équivaut à celle de la voiture elle-même
- Pistons décentralisés
Comme si tout ce qui précède n'était pas suffisant, la combustion a été optimisée en améliorant l'aérodynamique des caméras (conduits d'admission, têtes de piston) et en adaptant l'allumage à une opération avec un fort pourcentage de gaz déchets (IGR).
La culasse, fabriquée en alliage en aluminium, est équipée de 4 soupapes par cylindre, incorporant l'injection indirecte multimulti et la distribution variable continue à la fois dans l'admission et l'échappement (VVT). De plus, ce cul est fabriqué en fonction du Moule perdu du processus PMP réalisé à l'usine de Charleville,, qui est l'un des rares au monde capable de réaliser un système de construction sophistiqué. Ce processus industriel réduit le nombre de pièces et le volume de l'ensemble; Dans les moteurs EB, le collecteur d'échappement, le module de sortie de refroidissement et les supports de moteur sont intégrés dans la culasse.
Les nouveaux moteurs à 3 cylindres ont une pompe à huile d'écoulement variable, contrôlée électroniquement pour fonctionner constamment à une pression optimale. D'un autre côté, pour que le moteur prenne la température, les émissions de CO2 sont donc précédemment réduites, le type de refroidissement est. De cette façon, au début, la culasse et le bloc de cylindre fonctionnent avec différents circuits de refroidissement, de sorte que ce dernier gagne plus rapidement la température. De plus, le VTI de 1,2 L est équipé d'un arbre contre-ralançant qui améliore le confort acoustique et les vibrations.
La combinaison de la régénération architecturale et de cette nouvelle génération de moteurs à 3 cylindres permet à 208 d'offrir une gamme de moteurs à essence qui commencent dans les 99 g / km de CO2 et 4,3 L / 100 km dans un cycle mixte, qui est une réduction de 46 Gy 2 L / 100 km dans le cas de l'accès à la plage. Ces moteurs atmosphériques d'injection indirecte se développent respectivement dans les cas de VTI 1,0 L et de 1,2 L VTI, une puissance maximale de 50 et 60 kW (68 et 82 ch) à 6 000 tr / min et un couple maximal de 95 nm à 3 000 tr / min et 118 nm à 2 750 tr / min.
Le dossier avec les 52 brevets enregistrés dans cette nouvelle famille de moteurs rend clairement les compétences industrielles et technologiques utilisées. Parmi les brevets susmentionnés, 23 se réfèrent à l'architecture du moteur et à ses périphériques, 20 au contrôle du moteur et les 9 autres vers les processus et outils de fabrication spécifiques.
Environ 3 cylindres qui anticipent les réglementations futures
Tout au long de 2013, la gamme 208 sera également terminée avec l'arrivée d'une version équipée d'un arrêt et de début du moteur VTI 1,2 L, équipé d'une boîte de vitesses pilotée, réduira ses émissions de CO2 à 95 g / km.
Par la suite, et à la suite d'une évolution constante, d'autres développements tels que la suralimentation et l'injection directe arriveront. En effet, depuis le début de leur développement, ces moteurs étaient censés se conformer aux réglementations futures, en particulier l'Euro 6.
