Senzori MAF

Discuțiile de pe forum sunt de dorit; ele îmbogățesc cunoștințele și clarifică concepțiile greșite sau îndoielile. Cu toate acestea, acestea trebuie purtate cu respect. În această discuție particulară, nu a existat nicio lipsă de respect specifică, dar a existat un limbaj vulgar atunci când s-a făcut referire la fierul de călcat al unui membru al forumului, iar ulterior, a fost folosit și comentariul unui moderator, care a avut pur și simplu scopul de a dezescalada situația.
Pentru a contribui, trimit această descriere despre senzori și diagnosticarea lor:
www.mediafire.com/view/?wfpnghklegujc15
. Mult succes.
Miguel

Salutări, în acest domeniu al electronicii auto, trebuie să fii la curent, și spun asta din experiență personală. Lucrarea mea de licență a constat în dezvoltarea unui modul de injecție pentru un Fiat 88, convertindu-l de la injecție cu carburator la injecție multipunct. Am citit mai multe cărți întregi despre injecție și carburație, diferitele logici ECU, calculatoare, algoritmi de proces, ecuații - pe scurt, o bogăție de informații care guvernează comenzile motorului astăzi. Pe atunci, senzorul de oxigen era citit odată ce motorul atingea temperatura de funcționare (>88°C). În zilele noastre, citește oxigenul imediat ce motorul pornește, chiar și când este rece (pe atunci aș fi respins această idee), dar mi s-a întâmplat și mie cu propriul meu vehicul. Ceea ce vreau să spun este că trebuie să ai o înțelegere solidă a teoriei, dar și să fii constant informat despre inovații. Am clarificat confuzia despre senzorul MAF pentru că la un moment dat era necunoscut. Oricine se poate confunda, dar pentru asta există forumurile, și cred că acesta este cel mai bun. În spaniolă, deoarece există contribuții autentice din partea membrilor săi, am învățat multe aici și contribui și cu ideile mele atunci când sunt în domeniul meu de expertiză. Apropo, singurul loc unde am văzut senzorii MAF și MAP împreună este într-un Toyota Camry din 1998 cu motor 3VZ-FE. Am încercat să deconectez unul și apoi pe celălalt și mi se pare că sunt senzori care se susțin reciproc. După cum am menționat anterior, ECU poate mapa folosind fie senzorul MAF, fie senzorul MAP. Am observat că nu a avut scurgeri de combustibil când am deconectat unul dintre ei. În concluzie, capacitatea ECU de a gestiona defecțiunile senzorilor variază de la o marcă la alta. Așa cum există vehicule ale căror motoare nu se opresc din nimic, există altele care funcționează cu mai mulți senzori defecți și aflăm asta doar din cauza temutului martor „Check Engine” (Verificare motor). Noroc!

vej a scris: Aș vrea să-l întreb pe charlypzz dacă senzorii MAF și MAP sunt amplasați împreună în ce vehicul, benzină sau motorină, ca să pot găsi informații și să văd cum funcționează, deoarece nu cunosc aceste informații, deoarece am văzut senzori MAF cu unghiuri alfa.

Se găsesc împreună în unele motoare, atât pe benzină, cât și pe motorină.
Voi începe cu cel pe benzină care tocmai a ajuns întâmplător astăzi la atelier, un KIA SORENTO 3.5 V6 cu admisie variabilă fără turbocompresor.
ECM-ul primește semnale de tensiune variabilă de la MAF, indicând fluxul de aer și temperatura, similar cu orice alt MAF.
Senzorul MAP participă prin trimiterea semnalului său către ECM, indicând presiunea, în acest caz negativă, din interiorul admisiei. Cu aceste informații, ECM decide când să deschidă/închidă supapele de accelerație variabile ale admisiei.
De asemenea, trebuie menționat că aceste două semnale recepționate de ECM sunt comparate cu cel al TPS în calculele sale pentru a obține cea mai bună relație stoichiometrică, variind constant timpul de deschidere al injectoarelor și modificând curba avansului la aprindere.

Ca exemplu în cazul motoarelor diesel, putem lua cazul motoarelor HDI de la Peugeot și Renault.
Senzorul MAF măsoară și admisia de aer, dar în acest caz, deoarece există o supapă EGR, semnalul său este utilizat de ECM pentru:
reglează procentul de recirculare a gazelor de eșapament la deschidere.
Limitarea formării fumului în timpul fazelor de accelerare/decelerare prin corectarea debitului de combustibil.

Senzor MAP: În acest caz, funcția este inversată. Deoarece există un turbocompresor, senzorul măsoară presiunea pozitivă. Semnalul său este măsurat de ECM pentru a preveni suprapresiunea în admisie. Dacă se întâmplă acest lucru, ECM va decide să reducă presiunea printr-o electrovalvă, utilizând supapa de evacuare instalată în turbocompresor.
Acest semnal este utilizat și pentru a regla presiunea înaltă a pompei de combustibil și timpul de deschidere al injectoarelor.

Sper că nu am fost prea lung, dar nu am putut să rezum mai mult pentru a fi înțeles.

Apreciez modul în care toată lumea își exprimă opiniile, dar m-am îndepărtat puțin de forum pentru că a devenit mai mult un supliment DIY și văd mai ales oameni care întreabă cum să-și repare mașinile. Ar trebui să fie mai mult un loc unde să învățăm unii de la alții, să ne sprijinim reciproc în probleme dificile sau să discutăm despre schimbările din tehnologia auto. Este întotdeauna util să înțelegem de ce apare o problemă, chiar mai mult decât simpla cunoaștere a soluției. Aici, în țara mea, mulți oameni pur și simplu înlocuiesc la întâmplare piese pentru a remedia problemele, fără să înțeleagă cum funcționează sau dacă ceea ce înlocuiesc cauzează de fapt problema. De exemplu, în atelierele de reparații ale aparatelor de aer condiționat, înlocuiesc un senzor de presiune din conductă cu o rezistență variabilă pur și simplu pentru că au văzut pe altcineva făcând asta. Acest forum ar trebui folosit pentru a clarifica adevăratul mod de funcționare al electronicii vehiculelor pentru cei care nu le înțeleg, nu doar pentru a umple numărul de postări cu „bine spus” sau comentarii similare pentru a ajunge la o mie.

Uite, ce vreau să spun este că există moduri și moduri de a spune lucrurile. E evident că forumurile sunt pentru dezbateri, dar există și moduri de a spune lucrurile. Cunoștințele practice sunt bune, cunoștințele teoretice sunt bune și ele; nu te fac mai bun sau mai rău, ci doar te fac diferit și cu abilități diferite. Așadar, dacă tot vom dezbate, hai să o facem cu respect și fără să-i atacăm pe ceilalți. „Greșești” poate fi înlocuit cu „Cred că ești confuz” sau „Cred că asta vrei să spui”. Înțelegi, nu exagera. În plus, fiecare mecanic știe că poți face asta timp de 100 de ani și să nu te oprești niciodată din a învăța lucruri noi. Oricum, nu e bine să spui că ești cutare sau cutare lucru. Și asta e valabil și pentru charlypzz: nu știu dacă ești puțin stresat sau ce, dar postările tale par agresive, atât. Deci, și asta e valabil pentru toată lumea, hai să dezbatem într-un mediu calm și prietenos. Nimeni nu câștigă nimic aici, cu excepția celor care vor să primească răspunsuri la întrebările lor. Nu sunt mențiuni sau titluri în joc, bine? Mult succes și îmbrățișări tuturor.