新的传输和排放控制系统

新的变速箱和排放控制系统


的开发具有很高的拉伸力和扭矩水平的发动机 - 在柴油机上，这是由于柴油机械师的泵送技术，这是对传输工程的重要挑战。




大众汽车已经开始重新定位并加快其传输计划以在设计方面取得更大的进步，尽管始终考虑了基本目标，例如降低规模经济所暗示的成本。当前用作基本支柱的元素是模块化设计原理的结果，其中众所周知的\“ common Platform \”被构架，并允许在大众集团内的各种模型中使用相同的集合。目标如下：

·所有手动交换盒将是六次游行。
·六速自动变速箱的开发。
·可用于横向或纵向组装引擎以及手动或自动更换框的积分牵引系统。

新的六速手动交换箱
称为MQ的新更改框（首字母缩写，其中M表示手动和Q横向组装机械师）具有::

·一个精确的变更动作，其中包括杠杆的最低运动水平和精确的齿轮点，与所有大众手动交换盒相同。
或精心定义使用其使用引擎特征的关系。
·具有出色精度标准的制造，以便它们提供绝对的无声操作和延长的用途寿命。
带有电缆机制的新型交换箱具有六个关系的六个关系，并满足以下标准：
·最小摩擦损失以提供最大的效率。
·通过使用高强度材料和最小尺寸，紧凑的设计。
·通过使用，例如使用镁壳来减轻重量。

MQ 200、250、350和500更改框（数字表明NM中的最大对表明该框具有传输能力）已在新的大众汽车模型中使用或将在短期内使用或将在短期内使用。特别重点是确保更改框不仅适合与不同的发动机一起使用，而且适合各种段的模型。
大众汽车在新模型中使用六次前进的趋势确保了变更关系可以根据各种机械的特征而变得更加精确。这代表了对加速器的更积极的反应，同时减少了消费。

使用扭矩转换器的新自动变速器
与手动更改一样，带有液压对转换器的新型自动盒将迫在眉睫替换当前的盒子。如果以V10 TDI发动机为例，其最大扭矩图为750 nm，功率为313 hp，则可以看到将来必须承受自动变速器的重要功率和扭矩流。此外，出于与手动更改相同的原因，将在传输中使用六次游行。
大众汽车目前正在为250至800 nm的扭矩范围开发三个自动交换盒，其中一些范围可用于纵向或横向安装引擎。通过在软件开发中发生的持续进展，可以使用燃料节省的程序，而不会损失任何精炼，例如，安装扭矩转换器\“装甲\”，以消除转换器之间两个部分之间发生的当前液压传输损失。

智能传输技术
从各个角度来看，开发力量和扭矩数字的最新一代力学所提供的进步是确认大众汽车政策的有效性，即采用整体牵引力作为传播这些显着增加的唯一实用方法，从而可靠地向道路传播这些明显的增加。进行的研究和开发已经在赋予其果实，大众汽车集团的积分牵引系统 - 无论是通过横向方式安装的发动机的Haldex离合器，还是通过具有纵向安装发动机的中央差分扭转的整体牵引系统 - 在实践中都可以满足所有机械的需求。
新SUV的开发将使用具有自动变速箱的纵向装配引擎，它需要设计一个积分牵引系统，能够在道路上和外部驾驶时支持最严重的负载。为此，选择了一个经典的配置，该配置是由行星齿轮的传输盒，该齿轮与自动变速箱结合起来，用作额外的较低齿轮，因此允许在非常艰难的地形上以非常慢的速度圆形。
通常可以通过齿状链和外部变速箱轴将通常应用于后轮的扭矩中多达50％。中央差分中的电子控制块可确保两个轴之间的最佳扭矩分布，而驾驶员控制的前后轴上的电气控制块也可以保证即使在最困难的地形中也可以保证进展。
在路面驾驶中，所有障碍物都释放出来，因此变速箱在没有存储的紧张局势的情况下到达后轮。整个驱动系统也将用于轻型商用车，也将用于其他型号。

排放控制策略
自从大众汽车在旅游车辆上销售其第一座柴油发动机以来，研发工程师已经持续努力以最大程度地提高环境。在每个新电动机的开发或现有电动机的优化过程中，污染物排气排放量的减少始终是优先事项。目前，研发工作的重点是将排放量显然低于\“ Euro 4 \”规定，该规定将于2005年生效。
大众机械工程师信任他们目前正在努力继续降低污染水平的发展：

内部燃烧过程的新改进。
更有效的催化剂
使用附加的粒子滤波器。
额外的排气处理以减少氧化氮（NOX）。

注射优化和燃烧技术
自1999年以来，最生态的大众发动机是Lupo tdi \“ 3L \”的发动机，它是唯一超过D4排放标准的发动机，尽管在很短的时间内，另一个大众旅游也将实现此目标：1.9 TDI高尔夫球100 hp of Front -Wheel驱动器的1.9 TDI高尔夫将符合这一标准的排放控制标准。
它将保持其完整的好处，功率为100 hp的功率为4,800 rpm，最大扭矩为1,800 rpm。燃油喷射系统和其他内部操作过程已经经历了新的发展。
实现此目的的第一步是对喷油器喷嘴的新设计 - 孔的机械化更加精确，这会导致更好的燃油喷雾剂，并具有更有效的燃烧，对此扁平活塞头的使用也会贡献，并为此修改了阀门。新系统消除了阀门头的常规凹陷，在某种程度上会干扰燃烧过程中火焰的传播。
还纳入了用来减少NOX排放的废气再循环的创新概念。返回到燃烧室的气体根据温度和电机操作点冷却。这种额外的冷却系统允许返回燃烧室的废气在最佳温度下进行，以保持NX排放量，而没有主要的一氧化碳排放（CO），碳氢化合物（HC）和含有颗粒。
一种特别薄的墙氧化催化剂，使气体转化更容易在冷发动机之后更快地启动。到达催化剂的排气管中间空气层的绝缘材料也有助于最大程度地减少温度损失。
这两个因素都会减少催化剂在发动机加热阶段必须转换的成分。通过此，100 hp TDI发动机具有符合未来的Euro 4标准的能力，即使每个圆柱体具有两种阀门技术。第二代泵浦机体的商业化将取得更大的进展，并具有更高的压力。
越来越明显的是，所有气体排放控制过程的开发速率将允许超过具有一定功率发动机的车辆的可靠性。
但是，更大，更重型的汽车，例如豪华贝里纳（Luxury Berlina）或带V10 TDI发动机的未来SUV，经常在运营点上工作，在这种运营点中，有可能超过未来标准的限制。因此，对逃生气体的额外处理至关重要。目的是降低气态氮氧化物（NOX）和固体颗粒的水平。为此，大众开发工程师开发了一种活跃的系统来处理废气。

大众CRT主动系统
与由于粒子过滤器引起的传统不连续再生系统不同，新的CRT系统（连续再生存储）的滤器负载不超过其容量的20或30％，这阻止了排气系统中的极端挫折压力，这通常会导致很高的消耗量。
连续系统的再生使用在发动机附近的氧化催化剂中产生的二氧化氮（NO2），而不是氧（O2），就像当前系统一样。为了使CRT连续运行，必须以较高的位置水平到达300度以上的工作温度。
在低负载范围内，以高达100 km/h的速度，系统会积聚过滤后的烟灰颗粒，直到达到30％过滤器的极限。此时，CRT的活动函数开始。氧化催化剂从排气中消除了一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC），并提供二氧化碳（燃烧）二氧化碳（燃烧）二氧化碳（CO2）所需的二氧化氮（NO2）。
如果过滤器中的负载降至其容量的20％以下，则CRT活动函数停止。控制值是滤波器的前部和后部区域的温度和压力差。这些可以以极高的精度和可靠性确定，以确保CRT的有效操作。
当前销售的柴油含有很大比例的硫，这逐渐污染了催化剂。这种情况将对CRT产生不利影响 - 烟灰颗粒的过滤器污染迅速升高 - 除非引起外部动作来纠正它。为了在这些条件下保持可靠性，将“紧急制动\”合并到CRT系统中。
此\“制动\”导致小说后小说将废气的温度提高到超过500度。在此温度下，滤清器中的烟灰颗粒随着大气中的氧气（O2）的存在而燃烧。同时，此\“火注射\”通过搅拌硫沉积物来清洁催化剂。
由于下一次向市场推出了超级无光的汽油，燃料组成的受控变化将在相对较短的时间内建立。因此，平均术语很有可能在没有硫的存在的情况下销售柴油燃料，这将不需要在CRT活动系统中使用此额外功能，而其温度的严重升高表示。

氮氧化物（NOX）的储存催化剂
为了达到足够的排气组成，以符合大功率的所有行进阶段，即使几乎完全消除了烟灰颗粒的阶段，就足够了。氮氧化物（NOX）也应最小化。实现此目的的最合适方法是氮氧化物的储存催化剂，该元素以其在直接气体喷射发动机中而闻名。催化涂层在排气中吸收氮氧化物，好像是海绵一样。
但是，它的吸收能力有限意味着必须通过富集混合物将其间隔清洗。为此，柴油发动机的入场空气通常用比燃料更大的空气运行（即，混合物非常柔软），暂时加速，发动机通过注射后运行。该过程维持五到十公里，尽管对于驾驶员来说通常不明显。该过程确保在正常工作条件下，储存催化剂可以消除60％或70％的逃生氮氧化物。



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