Новые системы управления передачей и выбросов

Новые системы контроля передачи и выбросов.


Разработка двигателей с очень высоким уровнем растягивания и уровнем крутящего момента, которые должны в дизельных механиках, чтобы накачать технологии-репрессии.




Volkswagen начал переориентироваться и ускорить свою программу передачи для достижения большего прогресса в проектах, хотя всегда учитывая основные цели, такие как снижение затрат, которые подразумевает экономика масштаба. Элементы, которые в настоящее время используются в качестве фундаментальных столбов, являются следствием принципа модульной конструкции, в котором хорошо известная платформа \ », которая позволяет использовать идентичные наборы в различном диапазоне моделей в группе Volkswagen. Цели следующие:

· Все ручные обменные ящики будут шесть маршей.
· Разработка шести скоростных автоматических коробок передач.
· Интегральные силовые системы, доступные для поперечных или продольных сборочных двигателей, и с ручными или автоматическими коробками изменений.

Новые шести -скоростные ручные обменные ящики
Новые ящики смены, называемые MQ (аббревиатура, в которой M означает ручное и Q Поперечная сборка механики) имеет ::

· Точное действие изменения, которое включает в себя минимальный уровень движения рычага и точные точки передачи, идентично для всех ручных обмена VW.
или тщательно определенные отношения для характеристик двигателя, в котором они используются.
· Производство с исключительными стандартами точности, так что они предлагают абсолютно молчаливую работу и длительный срок полезного использования.
Новые обменные ящики с кабельным механизмом имеют шесть или, если достаточные, из пяти отношений, и соответствуют следующим критериям:
· Минимальные потери трения для обеспечения максимальной эффективности.
· Компактная конструкция, используя высокопрочные материалы и минимальные размеры.
· Снижение веса, например, с помощью корпусов магния.

Ящики изменения MQ 200, 250, 350 и 500 (на рисунках указывается максимальная пара в NM, что коробка имеет возможность передавать) уже используются или будут использоваться в краткосрочной перспективе в новых моделях Volkswagen. Особое внимание было сделано на обеспечение того, чтобы коробки с изменениями были подходящими не только для использования с различными двигателями, но и на моделях различных сегментов.
Тенденция Volkswagen к использованию шести маршей вперед в новых моделях гарантирует, что изменения изменений могут быть адекватными с гораздо большей точностью в зависимости от характеристик различных механиков; Это представляет более энергичные ответы на ускоритель и, в то же время, снижение потребления.

Новые автоматические передачи с конвертером крутящего момента
Как и в случае с ручным изменением, новый ассортимент автоматических коробок с гидравлическими парами преобразователей неизбежно заменит текущие. Если в качестве примера двигатель V10 TDI отмечен, с максимальной фигурой крутящего момента 750 нм и мощностью 313 л.с., важные потоки мощности и крутящего момента, которые должны будут выдерживать автоматические передачи в будущем. Кроме того, шесть маршей будут использоваться в трансмиссиях по тем же причинам, что и в ручных изменениях.
Volkswagen в настоящее время разрабатывает три автоматических обменных диапазона для крутящего момента от 250 до 800 нм, некоторые из которых будут полезны с продольными или поперечными установленными двигателями. Благодаря непрерывному прогрессу, который происходит в разработке программного обеспечения, программы экономии топлива могут использоваться без какой -либо потери уточнения при прохождении, например, на установке конвертера крутящего момента \ "Armored \", чтобы устранить текущие потери гидравлической передачи, которые происходят между двумя частями конвертера.

Умная технология передачи
Достижения, предлагаемые последним поколением механиков, которые разрабатывают полномочия и цифры крутящего момента, превосходящие обычные, с каждой точки зрения подтверждение обоснованности политики Volkswagen по применению неотъемлемого тяги в качестве единственного практического способа передачи этих заметных увеличений в силе тяги надежно на дорогу. Проведенные исследования и разработки уже дают свои фрукты, а интегральные тяговые системы группы Volkswagen - будь то посредством муфта Haldex для двигателей, установленных поперечным образом или с помощью интегральной системы тяги с центральным дифференциальным Torsen для продольных инсталляционных двигателей - способны удовлетворить, на практике, все механические потребности.
Разработка нового внедорожника, в котором будет использоваться продольный двигатель сборки с автоматической коробкой передач, потребовалась разработка интегральной тяговой системы, способной поддерживать самые серьезные нагрузки как при движении по дороге, так и за его пределами. Для этого была выбрана классическая конфигурация с коробкой для передачи с помощью планетарных шестерни, которые в сочетании с автоматической коробкой передач действуют как дополнительная нижняя передача и, следовательно, позволяет, с очень медленной скоростью на очень сложной местности.
До 50% крутящего момента, который обычно применяется на задние колеса, может быть направлен без проблем на передние колеса с помощью зубной цепи и внешней оси передачи. Электронный управляющий блок в центральном дифференциале обеспечивает наилучшее распределение крутящего момента между двумя осями, в то время как электрические блоки управления управлением драйвером на контролируемом переднем и задних оси прогрессируют даже в самой сложной местности.
При вождении на тротуаре все блокировки высвобождаются, так что передача достигает задних колес без накопленной напряженности. Вся эта система привода Wheel также будет доступна для легких коммерческих транспортных средств, а также будет использоваться в других моделях.

Стратегия контроля выбросов
В течение двадцать пять лет, проходящих с тех пор, как Volkswagen продавал свой первый дизельный двигатель в туристических автомобилях, инженеры по исследованиям и разработкам прилагали постоянные усилия, чтобы максимизировать окружающую среду. Сокращение объема выбросов выхлопных газов загрязняющих веществ всегда является приоритетом во время разработки каждого нового двигателя или оптимизации существующих. В настоящее время работа и разработки фокусируется на том, что выбросы на уровне явно ниже правил \ "Euro 4 \", которые вступят в силу с 2005 года.
Инженеры -механики Volkswagen доверяют разработкам, которые они в настоящее время работают, чтобы продолжить снижение уровней загрязнения:

Новые улучшения в процессе внутреннего сгорания.
Еще более эффективные катализаторы
Использование дополнительного фильтра частиц.
Дополнительная обработка выхлопных газов для снижения оксида азота (NOX).

Методы оптимизации и сгорания
Наиболее экологический двигатель Volkswagen, двигатель Lupo TDI \ "3L \", с 1999 года, единственный, который превышает стандарт D4 при выбросах, хотя в течение очень короткого периода, другой туризм VW также достигнет этой цели: 1,9 TDI гольф 100 HP с фронтальным приводом будет соответствовать этому стандарту контроля эмиссии, начиная с следующего июня.
Он будет поддерживать свои неповрежденные преимущества, мощность 100 л.с., доступная на 4800 об / мин, и максимальный крутящий момент 240 Нм при 1800 об / мин. Система впрыска топлива и другие операционные процессы интерьера испытали новые разработки.
Первоначальным шагом для достижения этого является новая конструкция форсунок инжекторов - с еще более точной механизацией отверстий, что вызывает лучшую топливную спрей - и более эффективное сгорание, в которое способствует использование плоских поршня, для которых клапаны также были изменены. Новая система устраняет обычные вогнуты для голов клапанов, которые в некоторой степени мешают распространению пламени во время процесса сгорания.
Инновационная концепция рециркуляции выхлопных газов, которая помогает сократить выбросы NOx, также была включена. Газы, которые возвращаются в камеры сгорания, охлаждаются в зависимости от температуры и точки работы двигателя. Эта дополнительная система охлаждения позволяет выхлопным газам, которые возвращаются в камеры сгорания делать это при оптимальной температуре, чтобы сохранить содержание выбросов NX, без основных выбросов угарного газа (CO), углеводородов (HC) и содержащих частиц.
Особенно тонкий катализатор окисления стены облегчает конверсию газа быстрее после холодного двигателя. Изоляция с промежуточным воздушным слоем выхлопной трубки, которая достигает катализатора, также способствует минимизации потери температуры.
Оба фактора уменьшают компоненты, которые катализатор должен преобразовать во время фазы нагрева двигателя. Благодаря этому двигатель TDI 100 л.с. способен соответствовать будущему стандарту Euro 4, даже с двумя технологиями клапана на цилиндр. Более высокий прогресс будет достигнут с помощью коммерциализации второго поколения Pumpbody с более высокой степенью давления.
Все более очевидно, что скорость разработки всех процессов управления выбросами газа позволит превышать стандарт Euro 4 с надежностью в случае транспортных средств с двигателями определенной энергии.
Тем не менее, более крупные и более тяжелые автомобили, такие как роскошный Berlina или будущий внедорожник с двигателем V10 TDI, часто работают в эксплуатационных точках, в которых существует риск превышения пределов будущего стандарта. По этой причине необходима дополнительная обработка газов побега. Цель состоит в том, чтобы снизить уровень газообразных оксидов азота (NOx) и твердых частиц. Для этого инженеры по разработке Volkswagen разработали активную систему для обработки выхлопных газов.

Volkswagen CRT Active System
В отличие от традиционной системы прерывистого регенерации из -за фильтра частиц, новая система CRT (непрерывное хранилище регенерации) работает с нагрузкой фильтров, которая не превышает 20 или 30% от его емкости, что предотвращает чрезвычайные давления в выхлопной системе, что обычно вызывает очень высокое потребление.
Регенерация непрерывной системы использует диоксид азота (NO2), продуцируемый в катализаторе окисления вблизи двигателя вместо кислорода (O2), как и в текущей системе. Для того, чтобы ЭЛТ работал непрерывно, необходима рабочая температура более 300 градусов, которая достигается с мягким уровнем положения.
В диапазоне низких нагрузок, на скорости до 100 км/ч, система накапливает отфильтрованные частицы сажи, пока не будет достигнут предел от 30% емкости фильтра. В этот момент начинается активная функция ЭЛТ. Катализатор окисления устраняет угарный газ (CO) и углеводороды (HC) из выхлопа и обеспечивает диоксид азота (NO2), необходимый для окисления (сжигания) частиц сажи в диоксиде углерода (CO2) во втором катализаторе.
Если нагрузка в фильтре падает ниже 20% от его емкости, активная функция CRT останавливается. Управляемыми значениями являются различия температуры и давления в передней и задней области фильтра; Они могут быть определены с большой точностью и надежностью, чтобы гарантировать эффективную работу CRT.
Дизель, который в настоящее время продается в настоящее время, содержит высокую долю серы, которая постепенно загрязняет катализаторы. Эта ситуация негативно повлияет на ЭЛТ - при быстрое повышение загрязнения фильтра частицами сажи - если только внешнее действие не вызвано его исправлению. Чтобы поддерживать надежность в этих условиях, в систему CRT был включен аварийный тормоз \ ».
Этот \ "тормоз \" заставляет топливо после фантастики повысить температуру выхлопного газа до более чем 500 градусов; При этой температуре частицы сажи в фильтре сжигают с присутствием атмосферного кислорода (O2). В то же время, эта пожарная инъекция \ »очищает катализаторы, перемешивая отложения серы.
Как следствие следующего введения суперглисного свободного бензина на рынок, контролируемые изменения в составе топлива будут установлены в относительно короткое время. Следовательно, вполне вероятно, что средний термин также продавал дизельное топливо без присутствия серы, что не нужно использовать использование этой дополнительной функции в активной системе CRT, с серьезным повышением температуры, которую она подразумевает.

Катализатор хранения оксидов азота (NOX)
Чтобы достичь композиции адекватных выхлопных газов, чтобы соответствовать правилам Euro 4 во всех маршах большой мощности, даже почти почти полного устранения частиц сажи не хватает. Оксиды азота (NOx), оставшиеся газообразные, также должны быть сведены к минимуму. Наиболее подходящим способом достижения этого является катализатор хранения оксидов азота, элемент, который уже известен своим использованием в двигателях прямого впрыска газа. Каталитическое покрытие поглощает оксиды азота в выхлопе, как если бы это была губка.
Тем не менее, его ограниченная способность поглощения подразумевает, что она должна быть очищена с интервалами посредством обогащения смеси. Для этого, входной воздух дизельного двигателя, который обычно работает с большим количеством воздуха, чем топлива (то есть с очень мягкой смесью), временно ускоряется, и двигатель работает посредством после инъекции. Эта процедура поддерживается в течение пяти или десяти километров, хотя обычно она не заметна для водителя. Процесс гарантирует, что катализатор хранения может устранить 60 или 70% оксидов азота в нормальных условиях.



ПРИВЕТ