Chevrolet Aveo/Kalos 2011 Eșec

Salut WAL7ER, există practic două logici de diagnosticare utilizate de ECU. Prima este de a verifica continuitatea circuitelor sale principale de fiecare dată când porniți contactul și continuu în timp ce motorul este în funcțiune. Din acest motiv, dacă deconectați orice senzor sau actuator, ECU detectează circuite deschise. Acestea sunt coduri care trebuie resetate imediat.
A doua sunt problemele care apar în timpul „deplasărilor OBD” sau al ciclurilor de conducere. În cazul P0300, este un cod care necesită multă procesare a informațiilor de către ECU pentru a determina, de exemplu, dacă există sau nu rateuri la aprindere în cilindru. Din acest motiv, nu este un cod generat automat, nici măcar prima dată când apare. Dacă nu ar fi așa, sistemul OBD nu ar avea toleranță la erori și am fi inundați de coduri. Nu știu dacă acest lucru este clar. Ar trebui să verificați etanșeitatea garniturii și a galeriei de admisie în sine. Celălalt lucru care îmi trece prin minte este că cilindrul se oprește din cauza excesului de gaze de recirculare a gazelor de eșapament (EGR). Am văzut cazuri, de exemplu, de sisteme care recirculă gazele EGR în 1 sau 2 cilindri, când sistemul EGR, din cauza unei defecțiuni, recirculă gazele de eșapament fără discernământ, sărăcind foarte mult amestecul din acei cilindri, ceea ce poate provoca rateuri de aprindere. Nu-mi amintesc marca și modelul exact al motorului, dar odată, din cauza unei fisuri în chiulasă, gazele EGR au trecut în conducta de admisie a cilindrului ratat. Desigur, acesta este un caz extrem. Cu toate acestea, conducta EGR către admisie este în zilele noastre integrată în chiulasă (conducte interne). În plus, verificați dacă există o altă admisie de vacuum sau admisia EVAP în galeria de admisie a cilindrului care provoacă rateurile de aprindere sau orice alt sistem care este conectat la galeria de admisie, în special numărul 2. Cu cele mai bune urări din Regiunea Quilpue V.

Salut WAL7ER, am găsit asta:

[ EOBD ]
Record2 -> Freeze Frame

FUELSYS1 CL
FUELSYS2 --
LOAD_PCT(%) 4.7
ECT(°C) 58
SHRTFT1(%) 4.7
SHRTFT3(%) -100.0
LONGFT1(%) -1.6
LONGFT3(%) -100.0
MAP(kPa) 43
RPM(rpm) 878
VSS(km/h) 0

Cadrul înghețat al datelor în momentul setării codului, ca o instantanee a parametrilor principali exact în momentul în care p0300 a fost afișat de ecu.

SHRTFT1(%) 4.7
acest parametru înseamnă că ecu corecta în timp real 4.7% din pulsul de bază calculat, dacă valoarea este pozitivă îmbogățește, negativă sărăcește. Nu știu dacă mă înțelegi, este același lucru cu a spune că ECU, care procesează semnalul de la senzorul de oxigen, determină că este sărac cu 4,7% față de impulsul de bază calculat, prin urmare, pentru a obține stoichiometria în timp real, corectează 4,7% spre +.
Prin urmare, în momentul în care apare p0300, a avut loc un eveniment surprinzător care a lăsat ECU-ul sărac cu aproape 5% brusc, forțându-l să reacționeze, de exemplu când apare un rateu de aprindere, concentrația de oxigen din gazele de eșapament înainte de catalizator crește, deoarece nu există ardere sau este foarte proastă și aproape 21% din oxigenul din mediu este amestecat cu gaze mult mai sărace în oxigen (cilindri care ard bine), determinând ECU-ul, din cauza excesului de oxigen din gazele de eșapament, să detecteze o condiție de sărăcie bruscă în amestec și să o corecteze rapid, în acest caz 4,7% fiind îmbogățit. Impuls de bază calculat practic de ECU: cantitatea de aer care intră în motor, turațiile, temperatura și alți factori mai puțin importanți. Cu respect.