Salut, am o mică problemă cu Golf GTI IV.

Salut, încântat de cunoștință. Am o problemă minoră cu motorul Golf-ului meu GTI Seria IV. Este un 125 CP non-turbo și nu a mai pornit de ceva vreme. Pare să funcționeze normal, dar se oprește la 4000 rpm. Am schimbat debitmetrul de aer, dar nu funcționează, iar instrumentul de diagnosticare VW nu arată nimic. Ar putea fi potențiometrul clapetei de accelerație? Asta e singurul lucru la care mă pot gândi. Testarea cu contactul pus nu apare pe instrument. De ce ar apărea un senzor de temperatură pe instrumentul de diagnosticare? Dacă ați întâmpinat vreuna dintre aceste probleme și mă puteți ajuta, vă rog. Mulțumesc.

Salut prietene, problema despre care îmi spui este destul de dificil de rezolvat de la distanță (mai ales cu un motor care merge atât de lin ca acesta).

În primul rând, mașina aia nu are cablu de accelerație din oțel, ci mai degrabă un sistem „drive-by-wire”. ECU-ul interpretează poziția clapetei de accelerație folosind un potențiometru dublu pe accelerație și o transmite unui servomotor electric care acționează clapeta de accelerație a motorului.

Ambele părți sunt „protejate împotriva defectelor nedetectabile” de un sistem mai simplu decât o carafă cu apă.

Adică, potențiometrele sunt duble și inverse, astfel încât în repaus, unul dintre ele citește 0 ohmi, iar celălalt infinit. Pe măsură ce accelerezi, unul crește, iar celălalt scade până când ajung la o valoare fixă într-o anumită poziție (care nu coincide cu centrul de cursă).

Servomotorul clapetei de accelerație are și un potențiometru dublu și invers care raportează cu precizie poziția clapetei de accelerație.

Când contactul este pus, unitatea de control detectează aceste rezistențe și le compară cu memoria. Când motorul funcționează, dacă una dintre rezistențe cedează, martorul se aprinde imediat și unitatea de control intră în „strategie sau recuperare”. În acest mod de funcționare, unitatea de control trebuie să se „bazeze” pe potențiometrul care este încă funcțional și pe restul valorilor (aer admis, presiune atmosferică, sondă lambda etc.).

Cu stimă.

Continuând cu subiectul anterior (dacă scriu o servietă nu mă lasă să o postez), vă pot spune că problema ar putea fi din cauza unui alt aspect, cum ar fi:

Admisie de aer nemăsurată de debitmetru (intră mai mult aer decât măsoară ECU-ul, rezultând o injecție mai mică), ceea ce poate fi detectat deoarece ECU-ul are tendința de a se opri la ralanti și dă defecțiuni sporadice la sonda lambda.

Lipsă de presiune în rampa de injecție (același rezultat, deoarece ar putea fi o altă modalitate de a indica o lipsă de combustibil).

Convertor catalitic înfundat din cauza condusului agresiv pe vreme rece sau a utilizării excesive în mediul urban (dacă convertorul catalitic nu atinge temperatura minimă de 300°C, se înfundă cu carbon, iar dacă depășește 900°C, componentele reactive se ard, iar convertorul catalitic se înfundă cu carbon deoarece reacția catalitică nu are loc).

Dacă mașina dumneavoastră are o sondă lambda cu bandă largă înaintea convertorului catalitic și o singură sondă în spatele ei, martorul luminos se va aprinde, indicând o defecțiune a sondei lambda secundare sau o defecțiune a convertorului catalitic. Dacă nu are acest sistem (are doar sondă lambda), martorul luminos nu se va aprinde, dar nu va mai merge la fel de repede ca înainte.

Acest lucru se datorează principiului lui Ceaikovski, care spune că dacă îți bagi degetul în... nu vei clipi, iar dacă nu clipești, nu ți-e foame, iar dacă nu ți-e foame, nu vei mânca. Același lucru se întâmplă și cu motorul: dacă eșapamentul este înfundat, funcționează constipat și nu va mai merge la fel de repede ca înainte !

Cu cele mai bune gânduri.