Toyota 1ZZ și „dansul manivelei”

Salut, mut acest subiect aici, acum despre Toyota și acest motor 1zz, pentru a-l împărtăși cu toată lumea, subiectul care va fi discutat este părerea despre numărul de probleme pe care le-a dat acest motor cu rulmenții de bielă și originea lor... ei bine, așa cum spuneam și cu fiat147, suntem de acord că problema este o problemă de proiectare (să zicem că nu sunt inginer), dar nu este normal ca o mașină de 17.000 de euro să „mănânce” semirulmenții de bielă când are doar în jur de 130.000 km ... și anume: material moale al rulmenților? lipsă de lubrifiere? joc excesiv între piesele de fabricație? sau o problemă de proiectare, cum ar fi o cursă excesivă a arborelui cotit, pentru că rulând cifrele (corectați-mă dacă greșesc), acest motor ajungând la 6400 rpm, obțin o viteză a pistonului de... 19,5 metri pe secundă !!! Pentru o mașină de stradă, pare prea mult... Îmi vine greu să cred că „orientalii” dau greș în așa ceva... Aș vrea să știu ce părere aveți. Salutări și LA MULȚI ANI 2014!!!

Salut tuturor, ismael53 Aveți vreo informație pe care o puteți împărtăși cu noi în legătură cu acest lucru: În cele trei cazuri pe care le-ați văzut, cum a fost întreținut motorul înainte de defecțiune? Uleiuri, filtre etc. În oricare dintre cazurile dumneavoastră, ați observat vreun „abuz” din partea proprietarului, cum ar fi tendința acestor motoare de a consuma ulei sau de a-l utiliza cu un nivel scăzut de lubrifiant din cauza neglijenței?
Cealaltă chestie, din păcate, nu am avut niciodată pistonul cu biela în mână. Pe hârtie, mi se părea că am un piston cu o fustă foarte mică pentru lungimea bielei și cursa pistonului? 19,5 m/s, ura... și asta ai calculat corect, adică viteza medie; maximul este de aproximativ 1,6 ori mai mare decât media... Ce părere ai despre versiunile japoneze 1ZZ-FED și 2ZZ-GE de 1,8 litri, în ceea ce privește geometria lor principală?
Scuze, sunt în afara subiectului, dar am dat peste asta și mi s-a părut remarcabil. Un fenomen pe care mulți dintre noi ni-l imagineazăm, dar pe care îl vedem rar (combustie internă).


Mă interesează părerea ta, așa cum sunt și eu a tuturor. Îmbrățișări și fie ca acest An Nou să fie mai bun pentru toată lumea. Cu cele mai bune urări.

Salut tuturor, bun videoclip despre cum funcționează un motor!! Mă întreb unde au pus camera... ar fi fost frumos să văd și unul cu un diesel cu deflectorul lui de tip „ciupercă” pe chiulasă ca să pot vedea turbulențele și arderea... ei bine, o să văd dacă îl găsesc undeva și îl postez . Cât despre 1zz, când am văzut arborele cotit, nici nu m-am obosit să scot pistonul, nu știu cât de lungă e fusta, dar ce știu sigur e că în unul din aceste trei cazuri pe care le-am văzut, proprietarul mi-a spus că a consumat mult ulei și „idiotul” nu a adăugat ulei pentru că a spus că nu are al lui... chestia aia proastă l-a costat scump... în celelalte două cazuri, pur și simplu au scos un sunet de „taca-taca-taca...”. Demontez carterul și văd biela „dansând”, curios în același cilindru, (cred că îmi amintesc 3), de aceea întreb dacă nu este un defect de prelucrare în producție... ??? , apoi în ceea ce sunt de acord cu fiat147, dimensiunile diametru x cursă, pentru acele măsurători ale bolțului de arbore cotit, prea multă viteză a pistonului pentru un autoturism, nu știu greutatea ansamblului piston-biela al acestei mașini, dar legile inerției, la acea viteză, nu iartă... Mi se pare un motor bun în ceea ce privește admisia sa și altele, foarte fade la turații joase, deoarece cuplul său este de la 4200 rpm, nici schimbarea nu-l ajută să urce, la fel cum nu înțeleg ce au intenționat cu o cursă atât de lungă, deoarece nu este atât de elastică și se presupune că are 91,5 mm cursă, ceea ce este ceea ce se intenționează, dar dacă puterea maximă este la 6400 și cuplul la 4200, ca orice mașină „sport” care aspiră, ar fi fost mai bine pentru ei să meargă cu un motor „pătrat”, mai ales „ca să nu se rupă”. Cum am spus, mi se pare ciudat să văd că Toyota, cu ceea ce reprezintă, face o astfel de greșeală . Nu înțeleg... Salutări și... la mulți ani!!!

Salut tuturor, Ismael Exact asta mi s-a părut foarte ciudat când am observat dimensiunile interne ale motorului (raportul său), este mai asemănător cu cel al unui motor diesel. , care în general nu depășesc 5000 rpm (motoarele moderne mici). Motoarele sunt în esență pompe de aer și, ca orice pompă, atunci când funcționează au pierderi, în esență prin frecare și ceea ce se numește pierdere prin pompare, uff, greu de explicat în câteva cuvinte... :) motorul, care trebuie să comprime aer, este „încetinit” de faptul că trebuie să „comprime” aer în camera sa de ardere, iar pe de altă parte, când pistonul coboară, se confruntă și cu opoziția gazelor din carter, aceasta se numește pierderi prin pompare. (Nu știu dacă mă explic corect). Pierderi prin frecare (în special piston și segmente pe peretele cilindrului)
Proiectanții de motoare și-au dat seama cu mult timp în urmă că, pentru a proiecta și construi motoare puternice și eficiente, trebuiau să reducă pierderile motorului, frecarea și pierderile la pompare. De exemplu, într-un cilindru de 400cc, pentru a obține acest volum, am putea avea practic trei posibilități. Prima, cum ar fi 1zz, unde diametrul este mai mic decât cursa sa. O alta ar putea fi pătrată, așa cum subliniază pe bună dreptate membrul forumului Ismael (diametru = cursă), sau unde diametrul pistonului este mai mare decât cursa sa.
Într-un motor 1zz cu cursă lungă, pierderile prin frecare (în special ansamblul segment piston-piston față de pereții cilindrului) sunt mari, comparativ cu un motor cu cursă mai scurtă de aceeași cilindree (diametru mai mare). Acum, într-un motor cu un diametru mai mare decât cursa sa, pierderile prin pompare sunt mai mari, forța de compresie este mai mare datorită creșterii suprafeței pistonului. Presiunea = forța pe o suprafață, sau P = F / A, prin urmare F = PxA, din aceasta putem deduce că dacă mărim suprafața (diametrul pistonului) forța de compresie trebuie să crească dacă lăsăm presiunea constantă. Cu aceasta nu vreau să derutez pe nimeni, ceea ce se întâmplă este că, din cauza limitărilor mele personale, nu am găsit o modalitate mai bună de a explica fenomenul, fără matematica mea iubită. .
Prin urmare, important în ceea ce privește cele de mai sus, în opinia mea, este să observăm că într-un motor cu cursă lungă, pierderile prin frecare sunt mari; cu toate acestea, pierderile prin pompare sunt mai mici. Cu toate acestea, într-un motor cu alezaj mare și cursă scurtă, se întâmplă invers. Prin urmare, producătorii s-au confruntat întotdeauna cu aceeași dilemă: pentru aceeași cilindree, au optimizat pierderile prin pompare sau prin frecare, ținând cont de dimensiunile interne atunci când au ales raportul alezaj-cursă (motoarele cu pătrat au în general un compromis bun în optimizarea ambelor). În orice motor pe care doriți să îl faceți mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, trebuie să acordați prioritate controlului pierderilor prin pompare față de pierderile prin frecare. Dacă, în general, dorim un motor puternic, trebuie să acordăm prioritate controlului pierderilor prin frecare (în special la turații mari). Pe baza acestui fapt, ce credeți că au căutat proiectanții atunci când au dat modelului Al-1zz astfel de dimensiuni interne și ce probleme a generat acest lucru pentru motor? Aș dori să aud opiniile mai multor persoane pe această temă.

începutul procesului de ardere într-un motor diesel modern.

. Salutări calde

Salut tuturor, Ismael53, părerea mea cu privire la defectele de prelucrare, alegerea incorectă a materialului rulmenților antifricțiune, toate acestea putând fi corectate. Toyota USA nu ar fi întrerupt producția unui motor (nu este o politică normală Toyota) pentru a proiecta altul, prin urmare, personal cred că, dacă au luat această decizie , este pentru că existau probleme cronice în cerințele de proiectare a motorului și trebuie să fie mai multe. Salutări tuturor.