Toyota 1ZZ en zijn "crank dance"

Hallo, ik verplaats dit onderwerp hierheen, nu over de Toyota en deze 1zz-motor, om het met iedereen te delen. Het onderwerp dat besproken moet worden, is de mening over het aantal problemen dat deze motor heeft met de drijfstanglagers en hun oorsprong... Nou, zoals ik al zei met fiat147, zijn we het erover eens dat het probleem een ontwerpprobleem is (ik ben geen ingenieur), maar het is niet normaal dat een auto van 17.000 euro de drijfstanglagers "opeet" na slechts ongeveer 130.000 km ... namelijk: zacht lagermateriaal? gebrek aan smering? te veel speling tussen productieonderdelen? of een ontwerpprobleem, zoals een te lange krukasslag, want als ik de getallen bekijk (corrigeer me als ik het mis heb), haalt deze motor 6400 tpm, en dan haal ik een zuigersnelheid van... 19,5 meter per seconde !!! Voor een straatauto lijkt me dat te veel... Ik vind het moeilijk te geloven dat de "oosterlingen" zoiets niet kunnen... Ik zou graag willen weten wat jullie ervan vinden. Groeten en een GELUKKIG 2014!!!

Hallo allemaal, ismael53 Heeft u hierover informatie die u met ons kunt delen? In de drie gevallen die u hebt gezien, hoe werd de motor onderhouden vóór de storing? Olie, filters, enz. Heeft u in al uw gevallen "misbruik" door de eigenaar opgemerkt, zoals de neiging van deze motoren om olie te verbruiken of olie te gebruiken met een laag smeermiddelniveau als gevolg van onzorgvuldigheid?
Het andere punt is dat ik de zuiger met de drijfstang helaas nog nooit in handen heb gehad. Op papier leek het me een zuiger met een heel kleine rok voor de lengte van de drijfstang en de zuigerslag? 19,5 m/s, joepie... en dat heb je goed berekend, dat is de gemiddelde snelheid; de maximumsnelheid ligt ongeveer 1,6 keer zo hoog als het gemiddelde... Wat vindt u van de Japanse 1,8-liter versies 1ZZ-FED en 2ZZ-GE, qua hoofdgeometrie?
Sorry, off-topic, maar ik kwam dit toevallig tegen en vond het opmerkelijk. Een fenomeen dat velen van ons zich kunnen voorstellen, maar zelden zien (verbrandingsmotor).


Ik ben benieuwd naar jouw mening, net als die van iedereen. Knuffels en een beter nieuwjaar voor iedereen. Met vriendelijke groet.

Hallo allemaal, goede video van hoe een motor werkt!! Ik vraag me af waar ze de camera hebben geplaatst... het zou ook leuk zijn geweest om er een te zien van een dieselmotor met zijn "paddenstoel"-achtige deflector op de zuigerkop om de turbulentie en verbranding te kunnen zien... nou, ik zal kijken of ik hem ergens kan vinden en posten . Wat de 1zz betreft, toen ik de krukas zag, heb ik niet eens de moeite genomen om de zuiger te verwijderen. Ik weet niet hoe lang de mantel is, maar wat ik wel weet, is dat in één van deze drie gevallen die ik zag, de eigenaar me vertelde dat er veel olie in zat en dat de "idioot" geen olie had bijgevuld omdat hij zei dat hij die niet had... dat stomme ding kwam hem duur te staan... in de andere twee gevallen maakten ze gewoon een "taca-taca-taca... "-geluid. Haal het carter uit elkaar en zie de drijfstang "dansen", merkwaardig genoeg in dezelfde cilinder (ik meen me er 3 te herinneren), daarom vraag ik me af of het geen productiefout is... ??? , dan ben ik het eens met fiat147, de diameter x slagafmetingen, voor die krukpenmetingen, te hoge zuigersnelheid voor een personenauto. Ik ken het gewicht van de zuiger-drijfstangcombinatie van deze auto niet, maar de traagheidswetten vergeven bij die snelheid niet... Het lijkt me een goede motor qua toelating en andere, erg flauw bij lage toerentallen, aangezien het koppel vanaf 4200 tpm komt, en de verandering helpt hem ook niet om omhoog te gaan, net zoals ik niet begrijp wat ze met zo'n lange slag bedoeld hebben, aangezien hij niet zo elastisch is en een slag van 91,5 mm zou moeten hebben, wat de bedoeling is, maar als het maximale vermogen bij 6400 tpm ligt en het koppel bij 4200 tpm, zoals bij elke ambitieuze "sportwagen", was het beter geweest om voor een "vierkante" motor te gaan, vooral "om niet te breken". Zoals ik al zei, het lijkt me vreemd dat Toyota, met wat het vertegenwoordigt, zo'n fout maakt . Ik begrijp het niet... Groeten en... jaar!!!

Hallo allemaal, Ismael Dat is precies wat mij heel vreemd leek toen ik de interne afmetingen van de motor bekeek (de verhouding), het lijkt meer op die van een diesel , die over het algemeen niet meer dan 5000 tpm bereiken (kleine moderne motoren). Motoren zijn in wezen luchtpompen, en net als elke pomp hebben ze tijdens het draaien verliezen, voornamelijk wrijving en wat pompverlies wordt genoemd, wat moeilijk in een paar woorden uit te leggen is... :) De motor moet lucht comprimeren, wordt "afgeremd" doordat hij lucht in de verbrandingskamer moet "persen" en aan de andere kant ondervindt hij, wanneer de zuiger naar beneden gaat, ook de tegenwerking van gassen in het carter, dit wordt pompverlies genoemd. (Ik weet niet of ik mezelf goed uitleg). Wrijvingsverliezen (vooral zuiger en segmenten tegen de cilinderwand)
Motorontwerpers realiseerden zich al lang geleden dat ze, om krachtige en efficiënte motoren te ontwerpen en te bouwen, motorverliezen, wrijving en pompverliezen moesten verminderen. Om dit volume te bereiken, zijn er bijvoorbeeld in een cilinder van 400 cc in principe drie mogelijkheden. De eerste, zoals de 1zz, waarbij de diameter kleiner is dan de slag. Een andere mogelijkheid is vierkant, zoals forumlid Ismael terecht opmerkt (diameter = slag), of waarbij de zuigerdiameter groter is dan de slag.
In een 1zz-motor met lange slag zijn de wrijvingsverliezen (vooral door de zuigerveerconstructie tegen de cilinderwanden) groot, vergeleken met een motor met korte slag en dezelfde cilinderinhoud (grotere diameter). In een motor met een diameter groter dan de slag zijn de pompverliezen groter; de compressiekracht is groter door de toename van het zuigeroppervlak. Druk = kracht op een oppervlak, of P = F / A, dus F = PxA. Hieruit kunnen we afleiden dat als we het oppervlak (de zuigerdiameter) vergroten, de compressiekracht moet toenemen als we de druk constant houden. Ik wil hiermee niemand in verwarring brengen; wat er gebeurt, is dat ik door mijn persoonlijke beperkingen geen betere manier heb gevonden om het fenomeen te verklaren, zonder mijn geliefde wiskunde. .
Het belangrijkste aan het bovenstaande is, naar mijn mening, om op te merken dat in een lange-slagmotor de wrijvingsverliezen hoog zijn; de pompverliezen daarentegen lager. In een grote-slagmotor met korte slag doet zich echter het tegenovergestelde voor. Fabrikanten hebben daarom altijd voor hetzelfde dilemma gestaan: voor dezelfde cilinderinhoud optimaliseerden ze de pomp- of wrijvingsverliezen, rekening houdend met de interne afmetingen bij het kiezen van de boring-slagverhouding (vierkante motoren bieden over het algemeen een goed compromis in het optimaliseren van beide). In elke motor die u brandstofzuiniger wilt maken, moet u prioriteit geven aan het beheersen van pompverliezen boven wrijvingsverliezen. Als we over het algemeen een krachtige motor willen, moeten we prioriteit geven aan het beheersen van wrijvingsverliezen (vooral bij hoge toerentallen). Op basis hiervan, wat denkt u dat de ontwerpers zochten toen ze de Al-1zz zulke interne afmetingen gaven, en welke problemen dit voor de motor opleverde? Ik zou graag meer meningen over dit onderwerp horen.

start van het verbrandingsproces in een moderne dieselmotor.

. met vriendelijke groeten

Hallo allemaal, Ismael53, mijn mening over bewerkingsfouten en de verkeerde keuze van het materiaal van het wentellager, die allemaal gecorrigeerd kunnen worden, is dat Toyota USA een motor niet uit de productie zou hebben gehaald (niet het normale beleid van Toyota) om een andere te ontwerpen. Daarom denk ik persoonlijk dat als ze die beslissing hebben genomen , dit komt doordat er chronische problemen waren met de ontwerpeisen van de motor, en dat moeten er meerdere zijn. Groeten aan iedereen.