Uitwisseling van standpunten over de F9Q-motor

Hallo allemaal, Ismael, vertel ons alsjeblieft of je details wilt over het defect aan de 1zz. Hij is niet via de normale import in Chili aangekomen. Ik zou graag details willen weten over een Toyota-motor met ontwerpfouten . Wat betreft elektronische besturing in de Formule 1, is mijn mening als volgt: het zijn andere tijden, die turbo-grondeffectauto's waren angstaanjagend om te besturen, ze vergaven geen enkele fout (volgens getuigenissen van coureurs destijds). Naar mijn mening hadden zij (de coureurs) echter een voordeel ten opzichte van de huidige: bidirectionele telemetrie, dat wil zeggen de mogelijkheid om op afstand (elektromagnetische signalen) veranderingen in het gedrag van de belangrijkste systemen van de auto vanuit de pits te veroorzaken. Momenteel is telemetrie strikt gereguleerd door de FIA (unidirectioneel), hoewel F1-teams altijd mensen moeten hebben die experts zijn in het onopgemerkt overtreden van de regels (technieken om bijvoorbeeld software in andere systemen te verstoppen) bestaan en hebben altijd bestaan. Tegenwoordig "alleen theorie, informatie van de auto naar de buitenkant". Hoewel de auto's tegenwoordig technisch beter zijn, dat wil zeggen makkelijker te besturen, moet de coureur die wijzigingsopdrachten voor verschillende parameters (ongeveer 70) genereren vanaf het stuur van de huidige F1 met zijn handen en voeten, wat niet onbelangrijk is. Volgens hun eigen klachten zijn ze overbelast met werk en vragen ze de FIA om tweerichtingstelemetrie weer toe te staan, vooral voor hun eigen veiligheid. Het zijn slechts meningen, andere tijden.
Wat betreft de Renault V6 turbo F1-motoren, die ik "beesten" kan noemen , die motoren waren berekend op 1500 pk of meer, zoals u zegt. In een tijd dat er uitsluitend motoren voor kwalificatie waren, werden er tot 5 bar in het inlaatspruitstuk gepompt om 1500 pk uit een 1500cc-motor te halen . De motoren hielden het met die druk 2 ronden vol , tijdens races werden conservatievere turbomanagement-mappings gebruikt (1000 pk), die vanuit de pits werden aangepast aan de omstandigheden op de baan (ongeveer 650 pk in de eerste drie versnellingen), tegenwoordig moet de coureur de injectie-mappings handmatig aanpassen en nog eens 69 in realtime... Er wordt gezegd dat Alonso of Shumager de elektronicaprogrammeurs van Ferrari aanvankelijk in een lastig parket brachten, in de zin dat deze jongens ongeveer 5 tot 7 opdrachten aan de algemene controlemodule van de F1 kunnen genereren, bijna tegelijkertijd. Dit veroorzaakte "files" in het elektronische communicatienetwerk van de auto vanwege de snelheid waarmee ze meerdere opdrachten gaven aan een rijassistentiesysteem dat momenteel voor veiligheid zorgt in de F1. Alleen meningen... Met vriendelijke groet.

Hallo, wat een geweldige illustratie van wat de Formule 1 vandaag de dag is!! Zoals ik al zei, het grote verschil, en de ballen die je moest hebben om zo'n beest met "slechts" het puntje van je voet naar 1500 pk te krijgen , en wat een Renault... afgezien van de seriewagens, de R5, R12, R7 (het was mijn eerste auto), de R11, enz... die hoefden niet meer te doen dan de olie verversen, en de platina's en weinig anders, die gingen nooit kapot, niet zoals nu, veel technologie, meer problemen... = commercie-zaken, je ziet nog steeds overal ter wereld R12's, laten we over 30 jaar eens kijken hoeveel Mégane/Laguna er nog zijn, de tijd zal het leren . Nou ja, je moet toegeven dat merken en garages ergens van moeten leven, maar ik ben het er niet mee eens om iemand op te lichten die, vertrouwend op het prestige dat een merk heeft verworven, bijna 14.000 euro betaalt en hem vervolgens niet uit de garage haalt, daar ben ik het niet mee eens. Het geval van de Celica, ik heb het al in drie motoren gezien en het "ding is dat de drijfstang van de 3e cilinder, wanneer deze ongeveer 130.000 km is, begint te klinken "van bovenaf" en de eigenaar = de monteur = , in de Toyota = of en uiteindelijk de eigenaar = hoe dan ook, de drijfstanglagers lijken mij van kleine diameter te zijn, en de bussen zijn ofwel te zacht, of er zijn problemen met de smeerdruk in dit deel van de krukas, of er is een probleem van toleranties tussen de drijfstang en de krukas, of er is een partij motoren uitgekomen die door leerlingen zijn geassembleerd en waar niemand toezicht op heeft gehouden, maar het is niet normaal in Toyota, ik herhaal, in mijn handen 3, en die, toen ze werden gedemonteerd, er was zelfs geen bus meer, de krukas was nutteloos (overmatig ovaal, bekrast en buiten de tolerantie om te corrigeren) .. nieuwe motor voor elke (van de sloop) waarvan, één van hen jaar, het brak hetzelfde manier...als je online zoekt, vind je hierover iets. Reageer om te zien of het overeenkomt. Proost!!!

Hallo allemaal, Ismael, zoek het online op, en je hebt gelijk. De 1zz kan statistisch gezien niet normaal zijn. Oh, en ik vergat, voordat ik begon, er kwamen er maar weinig in Chili aan, maar ze werden in Brazilië gemaakt, en naar wat ik heb gezien, bleken ze ook niet goed te zijn. Dat zou statistisch gezien te consistent zijn; de cijfers liegen niet.
Wat betreft het slecht ontworpen monster, is mijn mening na het bestuderen van een document over doelstellingen en kenmerken van de 1ZZ/FE dat ik bijvoeg, plus wat andere informatie die ik heb kunnen lezen tijdens mijn bezoeken aan de Amerikanen, als volgt:
Zoals u hebt opgemerkt, is het vooral geen geometrisch harmonieuze motor.
In het ontwerpdoelstellingendocument van de eerste wereldwijde motor van samenwerking tussen de VS en Japan werd in de Verenigde Staten een samenwerkingsovereenkomst gesloten, Er wordt voortdurend gesproken over het ontwikkelen van een motor die beter is dan de vorige, op alle vlakken behalve wat betreft betrouwbaarheid. . dat de belangrijkste geometrische verhoudingen van de motor ontbreken, met een zeer kleine diameter in verhouding tot de lange slag, verhouding van de lengte van de drijfstang versus de afstand van het midden van de krukas tot het midden van de drijfstangpen, afstand tussen de centra van elke cilinder (om het kort te maken), volgens een goede mening die ik hierover heb gelezen, genereert het traagheidsmomenten in de alternatieve trein die, hoewel de fabrikant enkele maatregelen heeft genomen om deze te beperken, duidelijk onvoldoende waren (resonantieverschijnselen), chronische neiging van de motor tot detonatie (kloppen van drijfstanglagers) , etc. Naar mijn mening kregen de ontwerpers de opdracht om iets te ontwerpen waarvoor ze weinig middelen hadden, een technologie die achterhaald was voor de gestelde eisen (bijvoorbeeld het verminderen van de massa van de motor met 25% ten opzichte van de vorige generatie, met gebruikmaking van dezelfde processen en materialen). ...bijvoorbeeld, je zag een kleinere krukas dan vergelijkbare motoren die eerder werden gebouwd. Toyota leerde zijn lesje en stopte in 2007 met de productie van de motor (Wikipedia), om ze later technologisch te verbeteren. Maar nu, dankzij de toegepaste hightech, zijn ze wegwerpbaar en veel meer.
SORRY OFF-TOPIC

Luister naar wat Ismael zegt: om zo'n stier te hanteren, moet je lef hebben. Hier zie je duidelijk de heftige correcties die de ruiter moest maken om zichzelf niet te doden... een ander tijdperk, of het lichte gepiep van carbon schijven in de jaren 80. Ik vind het persoonlijk geweldig.

Ik heb het artikel bijgevoegd, als je wilt. Bekijk het gerust en we zullen het bespreken. Met vriendelijke groet. P.S. Ik kon het niet bijvoegen. google:1zzfedesigndoc is in pdf groeten ... .