Chevrolet Aveo / Kalos échec 2011

Salut Wal7er, il y a essentiellement 2 logiques de diagnostic utilisées par l'ECU. La première est la vérification de la continuité de ses principaux circuits à chaque fois que vous mettez la plaque et en permanence lorsque le moteur est utilisé. Pour cette raison, si vous déconnecte un capteur ou un actionneur, l'ECU détecte les circuits ouverts. Ce sont des codes "définis" immédiats.
Les seconds sont des problèmes qui sont générés dans "OBD Trip" ou Trip, Cycles Driving. Dans le cas de P0300, c'est un code qui a besoin de beaucoup de processus d'information par l'ECU, de pouvoir déterminer, par exemple, dans le cylindre, il y a un raté ou non. Pour cette raison, ce n'est pas un code généré automatiquement même la première fois qu'il se produit. Si ce n'était pas le cas, le système OBD n'aurait pas de tolérance aux échecs et nous serions pleins de codes. Je ne sais pas si c'est compris. Vous devez vérifier l'étang de l'EnCaquetura et le même multiple. L'autre qui me vient à l'esprit que le cylindre s'éteint en raison des gaz en excès de gaz d'échappement (EGR). J'ai vu des cas en raison d'un signe de systèmes pour faire en sorte que les gaz EGR recirculent dans 1 ou 2 cylindres, lorsque le système EGR en fonctionnant par défaut fait que les gaz d'échappement recirculent sans discrimination, le mélange dans ces cylindres peut être très appauvri dans les cylindres en mesure d'ocacionart. Je ne me souviens pas exactement de la marque et du modèle moteur, mais une fois en raison d'une culasse, les gaz EGR sont passés au canal d'admission du cylindre qui a échoué, bien sûr, c'est un cas extrême. Mais le conduit EGR vers l'admission aujourd'hui est intégré dans la même culasse (conditionnement interne). Pour être corrigé de manière réalisée, que ce soit dans le multiple du cylindre qui produit des ratés, il y a une autre prise de dépression ou la prise de l'EVAP par exemple, tout système connecté au multiple en particulier au N2. Salutations Cordials de la région Quilpue V.

Hi Wal7er, Sefun This:

[EOBD]
Record2 -> Freeze Frame

Fuelsys1 Cl
Fuelsys2 -Load_PCT
(%) 4.7
Ect (° C) 58
Shrtft1 (%) 4.7
Shrtft3 (%) -100.0
Longft1 (%) -1,6
Longft3 (%) -100.0
Map (
kpa)
43 (km / h) 0

La boîte de données gelée au moment où le paramètre de code s'est produit, comme une photo des principaux paramètres juste au moment où P0300 a été affiché par l'ECU.

SHRTFT1 (%) 4.7
Ce paramètre signifie que l'ECU corrigeait en temps réel 4,7% de l'impulsion de base calculée, si la valeur est positive, il est en train de curling, les appauvrisses négatives. Je ne sais pas si vous me comprenez, il est de même de dire que l'ECU traitant le signal du capteur d'oxygène détermine qu'il laisse 4,7% pauvre en ce qui concerne l'impulsion de base calculée pour atteindre la stoechiométrie en temps réel corriger 4,7% vers +.
Par conséquent, au moment où P0300 est apparu, un événement surprenant s'est produit qui a laissé l'ECU à presque 5% de mauvais soudain soudain, le forçant à réagir, par exemple lorsqu'un coup de feu se produit la concentration d'oxygène dans les gaz d'évasion avant que le catalyseur ne monte, car il n'y a pas de combustion ou c'est très mauvais et presque 21% d'oxygène de l'environnement est mélangé avec des gaz les plus médiocres en oxygen (cylindres qui brûlent bien). L'excès d'oxygène dans les gaz d'échappement détecte une condition de probation soudaine dans le mélange et corrige rapidement, dans ce cas, 4,7% par l'entrée. Pulse de base PD calculée bassivciquement par l'ECU: quantité d'air en entrant dans le moteur, révolutions, température et autres d'incidence plus faible. Salutations.