Toyota 1zz et sa "danse de canne de connexion"

Bonjour, transférer ici ce sujet, maintenant sur la Toyota et ce moteur 1zz, à partager avec tout le monde, le sujet à discuter est de l'opinion sur le nombre de problèmes que ce moteur a donné avec les bouchons de canne de connexion et son origine ... parce que, comme je l'ai commenté avec Fiat147, nous avons convenu que le problème est la conception (disons que je ne suis pas un ingénieur), mais il n'est pas normal de faire une voiture de 17 000 euros, il est "Commite" 130.000 . matériel? Manque de lubrification ?, Slack rare entre les pièces manufacturières? Ou un problème de conception, comme une course de vilebrequin effrayante, car jetez des numéros (corrigez-moi si je suis confus), ce moteur atteignant son 6400 tr / min, j'obtiens une vitesse de piston de ... 19,5 mètres par seconde !!! Pour une voiture de rue, je trouve ça trop ... J'ai du mal à croire que les "orientaux" échouent dans quelque chose comme ça ... J'aimerais savoir ce que vous pensez que les salutations et heureux 2014 !!!

Bonjour à tous, Ismael53 , avez-vous des informations que vous pouvez partager avec nous avec le respect: dans les 3 cas que vous avez vus, comment était la maintenance du moteur, auparavant à la défaillance? Aciés, filtres, etc. Dans l'un de vos cas, observez-vous tout "abus" par le propriétaire, comme par tendance à la consommation de pétrole de ces moteurs à l'utiliser avec le niveau de lubrifiant faible, par insouciance?
L'autre malheureux que je n'ai jamais eu entre mes mains le P - Piston P avec la bielle, dans les papiers, il semblait un très petit piston de jupe pour la longueur de la canne et de la course au piston? . Que pensez-vous des versions 1zzed et 2zz-Ge Japo 1,8 litres, en termes de géométrie principale?
Désolé hors sujet, mais j'arrête cela et cela semblait remarquable. Un phénomène pour beaucoup d'entre nous a imaginé, mais rarement vu (combustion interne)


J'ai l'intention de connaître leur ipination comme tout le monde, un câlin et que cette nouvelle année est majeure pour tous. Salutations.

Bonjour à tous, bonne vidéo du fonctionnement d'un moteur !! Je me demande où ils auraient mis la caméra. La belle aurait également été de voir l'un d'un diesel avec son déroute "pâteux" sur la tête du piston pour pouvoir voir la turbulence et brûlé ... eh bien, pour voir si je le trouve là-bas et je l'ai mis . Des cas que j'ai vus, le propriétaire m'a dit qu'il avait dépensé suffisamment d'huile et, le "coussin" n'a pas ajouté d'huile parce qu'il a dit qu'il n'avait pas son ... La Pendejada est sortie ... les deux autres cas, ils jouaient simplement "Taca-taca-taca ... " Dissertion de la Carter et voir la tige "danser", Curiété dans le même cylindre, je pense que je me souviens que je me souviens que je suis en train de danser ... Fiat147, le diamètre x niveaux de race, pour ces mesures de poupée, trop de vitesse d'embolo pour un tourisme, je ne connais pas le poids bruyant du piston-rock de cette voiture, mais les lois de l'inertie, à cette vitesse, ne pardonnent pas ... il me semble un bon moteur ont connu une course aussi longue, car elle n'est pas si élastique et est censée "Deportivo", plus je les aurais gagnés pour aller au moteur "carré", en particulier "pour ne pas se casser . "

Bonjour à tous, Ismael , précisément qui semblait très rare lorsque j'ai observé les niveaux internes du moteur (sa relation), il est plus similaire à celui d'un diesel , qui ne dépasse généralement pas 5000 tr / min (petits moteurs modernes). Les moteurs sont des pompes à air déloyales, et comme chaque pompe lors du travail a perdu, essentiellement la friction et ce qu'on appelle perdu par pompage, UFF à expliquer en quelques mots ... :) Le moteur devant compresser l'air, "freinage" en "resserrant" l'air dans sa caméra de combustion et sur l'autre opotion de gaz dans le Carter, cela s'appelle les pertes en pompant. (Je ne sais pas si je vais bien). Les pertes par friction (en particulier le piston et les segments contre la paroi cylinologique)
Les concepteurs de moteurs ont réalisé il y a longtemps que pour concevoir et construire des moteurs puissants et efficaces (économiques), ils devraient réduire les pertes de moteur, frotter et perdre par le pompage. Par exemple, dans un cylindre de 400 cm3, pour atteindre ce volume, nous pourrions essentiellement avoir 3 possibilités. Le premier en tant que 1zz que le diamètre est inférieur à sa carrière, un autre pourrait être carré comme le dit le Forista Ismael (diamètre = carrière), ou dans lequel le diamètre du piston est plus grand que sa carrière.
Dans un moteur de course à long terme, les pertes de frottement (en particulier les segments de piston contre les parois cylindriques) sont importantes, par rapport à un moteur de course plus court du même déplacement (plus grand diamètre). Maintenant dans un moteur en lameter plus grand que sa carrière, les pertes de pompage sont plus importantes, la force de compression est plus élevée en raison de l'augmentation de la zone de la surface du piston. pression = force dans une zone, ou p = f / a donc f = pxa de cela, nous pouvons en déduire que si nous augmentons la zone (diamètre du piston), la force de compression doit augmenter si nous laissons la pression constante. Avec cela, je ne veux confondre personne ce qui se passe, c'est qu'en raison de mes limitations personnelles, je ne trouve pas une façon majeure d'expliquer le phénomène, sans mes chères mathématiques. .
Par conséquent, la chose importante à propos de ce qui précède selon mon opinion est d'observer que dans un moteur de course long, les pertes dues à la friction sont importantes, cependant, les pertes générées par le pompage sont mineures. D'un autre côté, dans un moteur de grand diamètre et dans l'autre sens, l'inverse se produit, par conséquent, les fabricants ont toujours fait face aux mêmes carrefours, pour le même déplacement qu'ils ont optimisé les pertes en pompant ou en frottant en tenant compte des dimensions internes lorsqu'il s'agit du choix important de la course de diamètre (les moteurs carrés en général, ils ont un bon engagement dans les deux). Dans chaque moteur que vous souhaitez rendre plus efficace pour consommer du carburant, vous devez hiérarchiser le contrôle des pertes par pompage, avant les pertes par friction. Si, en général, nous voulons un moteur puissant, nous devons prioriser le contrôle des pertes par frottement (en particulier le régime élevé). Selon cela et leurs opinions que les concepteurs ont cherché en donnant au 1zz de telles dimensions internes et quels problèmes que je génère dans le moteur? J'aimerais entendre l'opinion de plus de gens à ce sujet

Début du processus de combustion dans un moteur diesel moderne.

. cordialement

Bonjour à tous, Ismael53 Mon avis au respect qu'il y avait des échecs d'usinage, un choix incorrect de matériel de coginet anti-flulage, tous les politiciens redresseurs, pour en concevoir un autre, donc je crois donc que s'ils prenaient cette décision de la conception de la conception de la conception de la conception du moteur. Salutations à tous.