Neue Übertragungs- und Emissionskontrollsysteme

Neue Übertragungs- und Emissionskontrollsysteme


Die Entwicklung von Motoren mit sehr hoher Zugkraft und Drehmomentniveaus-die in den Dieselmechanik zu technologischen Repräsentanten zurückzuführen sind, ist eine wichtige Herausforderung für die Getriebetechnik.




Volkswagen hat begonnen, sein Getriebeprogramm neu zu orientieren und zu beschleunigen, um mehr Fortschritte bei Designs zu erzielen, obwohl sie immer grundlegende Ziele wie die Kostensenkung einer Skalierungswirtschaft berücksichtigen. Die Elemente, die derzeit als grundlegende Säulen verwendet werden, sind eine Folge des Prinzips des modularen Designs, bei dem die gut bekannte \ "gemeinsame Plattform" gerahmt wird und die identische Sätze in einem unterschiedlichen Modellebereich innerhalb der Volkswagen -Gruppe verwendet werden können. Die Ziele sind wie folgt:

· Alle manuellen Austauschkästen werden sechs Märsche betragen.
· Entwicklung von sechs Geschwindigkeiten automatischer Getriebe.
· Integrale Traktionssysteme für Quer- oder Längsbau -Montage -Motoren sowie mit manuellen oder automatischen Wechselkästen.

Neue Sechs -Geschwindigkeits -Schaltkurskästen
Die neuen Wechselkästen namens MQ (Akronym, in dem M manuell und q -Transversal -Montage von Mechaniken bedeutet) haben ::

· Eine genaue Änderung der Änderung, die ein minimales Bewegungsniveau des Hebels und präzise Getriebepunkte enthält, die für alle VW -manuellen Austauschboxen identisch sind.
oder sorgfältig definierte Beziehungen für die Eigenschaften des Motors, in dem sie verwendet werden.
· Herstellung mit außergewöhnlichen Präzisionsstandards, damit sie einen absolut stillen Betrieb und eine längere Lebensdauer bieten.
Die neuen Austauschboxen mit Kabelmechanismus haben sechs oder, wenn ausreichend, von fünf Beziehungen, und erfüllen die folgenden Kriterien:
· Mindestreizverluste zur maximalen Effizienz.
· Kompaktes Design unter Verwendung von Materialien mit hoher Festigkeit und minimalen Abmessungen.
· Reduziertes Gewicht, zum Beispiel von Magnesiumgehäusen.

Die MQ 200-, 250-, 350- und 500 -Wechselkästen (die Abbildungen geben das maximale Paar in NM an, dass die Box die Übertragungsfähigkeit hat) bereits verwendet oder wird in den neuen Volkswagen -Modellen kurzfristig verwendet. Besonderes Schwerpunkt wurde darauf gelegt, sicherzustellen, dass Wechselkästen nicht nur für die Verwendung mit verschiedenen Motoren, sondern auch in Modellen verschiedener Segmente geeignet sind.
Der Trend von Volkswagen zur Verwendung von sechs Märschen in den neuen Modellen stellt sicher, dass die Änderungsbeziehungen abhängig von den Eigenschaften der verschiedenen Mechaniken mit viel höherer Genauigkeit angemessen sein können. Dies stellt stärkere Reaktionen auf den Beschleuniger und gleichzeitig eine Verringerung des Verbrauchs dar.

Neue Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler
Wie im Fall einer manuellen Änderung wird ein neuer Bereich automatischer Kästchen mit hydraulischen Paarkonvertern die aktuellen ersetzt. Wenn der V10 -TDI -Motor als Beispiel mit seiner maximalen Drehmoment von 750 nm und einer Leistung von 313 PS markiert ist, werden die wichtigen Strom- und Drehmomentströme, die automatische Getriebe in Zukunft standhalten müssen, zu sehen. Außerdem werden die sechs Märsche aus den gleichen Gründen wie in der manuellen Änderung in den Übertragungen verwendet.
Volkswagen entwickelt derzeit drei automatische Exchange -Boxen für Drehmomentbereiche von 250 bis 800 nm, von denen einige mit Längs- oder Querinstallationsmotoren verwendet werden können. Durch den kontinuierlichen Fortschritt, der in der Softwareentwicklung auftritt, können Kraftstoffeinsparungsprogramme ohne Verlust der Verfeinerung bei der Durchführung der Installation eines Drehmomentwandlers \ "gepanzert" \ "verwendet werden, um die aktuellen hydraulischen Übertragungsverluste zwischen den beiden Teilen des Wandlers zu beseitigen.

Smart Getriebe Technologie
Die Fortschritte, die die neueste Generation von Mechanik bieten, die Befugnisse und Drehmomentzahlen entwickeln, die den üblichen überlegen sind, sind aus jeder Hinsicht die Bestätigung der Gültigkeit der Volkswagen -Richtlinie, um eine integrale Traktion als einzige praktische Möglichkeit zur Übertragung dieser bemerkenswerten Erhöhungen der Traktionskraft zuverlässig auf die Straße zu übertragen. Die durchgeführten Forschung und Entwicklung geben bereits ihre Früchte an, und die integralen Traktionssysteme der Volkswagen -Gruppe - sei es mithilfe der Haldex -Kupplung für die transversalen Motoren oder durch das integrale Traktionssystem mit zentralen unterschiedlichen Torsen für die Längsanlagen -Motoren - sind in der Lage, in der Praxis zufriedenstellend zu befriedigen.
Die Entwicklung des neuen SUV, bei dem ein Längsschnitt -Montage -Engine mit Automatikgetriebe verwendet wird, hat das Design eines integralen Traktionssystems erforderlich, das die schwersten Lasten sowohl beim Fahren auf der Straße als auch außerhalb der Außenseite unterstützen kann. Zu diesem Zweck wurde eine klassische Konfiguration mit einem Übertragungsbox von Planetary -Zahnrädern ausgewählt, die mit dem automatischen Getriebe als zusätzliches niedrigeres Gang dienen und daher mit einer sehr langsamen Geschwindigkeit auf sehr schwierigem Gelände kreisförmig sind.
Bis zu 50% des Drehmoments, das normalerweise auf die hinteren Räder aufgetragen wird, können ohne Probleme mit einer dentierten Kette und einer externen Übertragungsachse auf die Vorderräder gerichtet werden. Ein elektronischer Kontrollblock im zentralen Differential gewährleistet die beste Drehmomentverteilung zwischen den beiden Achsen, während die treiber kontrollierten elektrischen Steuerblöcke auf der kontrollierten vorderen und hinteren Achse auch im schwierigsten Gelände den Fortschritt garantieren.
Beim Fahren von Bürgersteigern werden alle Blockaden freigesetzt, so dass das Getriebe die hinteren Räder ohne gespeicherte Spannungen erreicht. Dieses gesamte Rad -Antriebssystem wird auch für leichte Nutzfahrzeuge erhältlich sein und auch in anderen Modellen verwendet werden.

Emissionskontrollstrategie
Während der fünfundzwanzig Jahre, die seit dem Vermarktung von Volkswagen ihren ersten Dieselmotor in Tourismusfahrzeugen vermarktet haben, haben F & E -Ingenieure ständige Anstrengungen unternommen, um die Umwelt zu maximieren. Die Reduzierung des Volumens der Schadstoffabgasemissionen hat während der Entwicklung jedes neuen Motors oder der Optimierung vorhandener immer eine Priorität. Gegenwärtig konzentriert sich die F & E -Arbeit darauf, Emissionen auf einem Niveau zu bringen, das deutlich unter den \ "Euro 4 \" -Regulationen, die ab 2005 in Kraft treten werden.
Volkswagen Mechanical Engineers vertrauen darauf, dass die Entwicklungen derzeit daran arbeiten, die Verschmutzungsniveaus weiter zu reduzieren:

Neue Verbesserungen im internen Verbrennungsprozess.
Noch effizientere Katalysatoren
Verwendung eines zusätzlichen Partikelfilters.
Zusätzliche Abgasbehandlung zur Reduzierung von Stickoxid (NOX).

Injektionsoptimierung und Verbrennungstechniken
Der ökologischste Volkswagen -Motor, der von Lupo Tdi \ "3L" "ist seit 1999 der einzige, der den D4 -Standard für Emissionen überschreitet, obwohl in sehr kurzer Zeit ein weiterer VW -Tourismus dieses Ziel erreicht: Der 1,9 -TDI -Golf von 100 PS mit dem Vordergrund wird diese Standard -Scheinwerbung ab dem nächsten Juni erfüllen.
Es wird seine intakten Vorteile beibehalten, wobei eine Leistung von 100 PS bei 4.800 U / min und ein maximales Drehmoment von 240 Nm bei 1.800 U / min erhältlich ist. Das Kraftstoffeinspritzsystem und andere Innenbetriebsprozesse haben neue Entwicklungen erlebt.
Der erste Schritt, um dies zu erreichen, ist ein neues Design der Düsen der Injektoren - mit einer noch genaueren Mechanisierung der Löcher, die ein besseres Kraftstoffspray verursacht - und eine effektivere Verbrennung, zu der die Verwendung von flachen Kolbenköpfen beiträgt, zu denen auch die Ventile modifiziert wurden. Das neue System beseitigt die üblichen Konkavitäten für die Köpfe der Ventile, die in gewissem Maße die Ausbreitung der Flamme während des Verbrennungsprozesses beeinträchtigen.
Ein innovatives Konzept der Rezirkulation von Abgase, das dazu beiträgt, die NOX -Emissionen zu verringern, wurde ebenfalls integriert. Gase, die zu Verbrennungskammern zurückkehren, werden je nach Temperatur- und Motorbetriebspunkt abgekühlt. Dieses zusätzliche Kühlsystem ermöglicht es den Abgase, die zu Brennkammern zurückkehren, um dies bei optimaler Temperatur zu tun, um die NX -Emissionen ohne große Kohlenmonoxidemissionen (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel enthalten zu halten.
Ein besonders dünner Wandoxidationskatalysator erleichtert die Gasumwandlung, nach dem kalten Motor schneller zu beginnen. Die Isolierung mit einer Zwischenluftschicht des Abgasrohrs, die den Katalysator erreicht, trägt ebenfalls zur Minimierung des Temperaturverlusts bei.
Beide Faktoren reduzieren die Komponenten, die der Katalysator während der Motorheizphase umwandeln muss. Dadurch kann der 100 -PS -TDI -Motor auch mit zwei Ventiltechnologie pro Zylinder den zukünftigen Euro 4 -Standard einhalten. Mit der Vermarktung der zweiten Generation von Pumpfybody mit einem höheren Druck wird ein höherer Fortschritt erzielt.
Es ist immer deutlicher, dass die Entwicklungsrate für alle Gasemissionskontrollprozesse es ermöglicht, den Euro 4 -Standard mit Zuverlässigkeit bei Fahrzeugen mit Motoren mit einer bestimmten Leistung zu überschreiten.
Größere und schwerere Autos wie Luxus Berlina oder der zukünftige SUV mit V10 -TDI -Motor arbeiten jedoch häufig an operativen Punkten, in denen das Risiko besteht, die Grenzen des zukünftigen Standards zu überschreiten. Aus diesem Grund ist eine zusätzliche Behandlung von Fluchtgasen unerlässlich. Ziel ist es, den Grad an gasförmigen Stickoxiden (NOx) und festen Partikeln zu verringern. Dazu haben Volkswagen -Entwicklungsingenieure ein aktives System zur Behandlung von Abgasen entwickelt.

Volkswagen CRT Active System
Im Gegensatz zum traditionellen diskontinuierlichen Regenerationssystem aufgrund des Partikelfilters arbeitet das neue CRT -System (kontinuierliche Regenerationsspeicher) mit einer Filterlast, die 20 oder 30% seiner Kapazität nicht überschreitet, was extreme Rückschläge im Abgassystem verhindert, was normalerweise zu einem sehr hohen Verbrauch führt.
Die Regeneration des kontinuierlichen Systems verwendet Stickstoffdioxid (NO2), die im Oxidationskatalysator in der Nähe des Motors anstelle von Sauerstoff (O2) hergestellt wurden, wie beim aktuellen System. Damit der CRT kontinuierlich funktioniert, ist eine Arbeitstemperatur von mehr als 300 Grad erforderlich, die mit einem sanften Wert der Position erreicht wird.
Im Bereich der niedrigen Lasten sammelt das System bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h gefilterte Rußpartikel an, bis die Grenze von 30% Filterkapazität erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt beginnt die aktive Funktion der CRT. Der Oxidationskatalysator eliminiert Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) aus dem Auspuff und liefert Stickstoffdioxid (NO2), die für die Oxidation (Verbrennung) der Rußpartikel in Kohlendioxid (CO2) im zweiten Katalysator erforderlich sind.
Wenn die Last im Filter unter 20% seiner Kapazität fällt, stoppt die CRT -aktive Funktion. Die Kontrollwerte sind die Temperatur- und Druckunterschiede im vorderen und hinteren Bereich des Filters; Diese können mit großer Genauigkeit und Zuverlässigkeit bestimmt werden, um den effizienten Betrieb der CRT zu gewährleisten.
Der derzeit vermarktete Diesel enthält einen hohen Schwefelanteil, der die Katalysatoren allmählich kontaminiert. Diese Situation würde sich nachteilig auf die CRT auswirken - mit einer schnellen Erhöhung der Filterkontamination durch Rußpartikel -, es sei denn, eine externe Wirkung wird dazu geführt, dass sie korrigiert wird. Um die Zuverlässigkeit unter diesen Bedingungen aufrechtzuerhalten, wurde eine \ "Notbremse" in das CRT -System aufgenommen.
Diese "Bremse" bewirkt einen Kraftstoff nach der Fiktion, um die Temperatur des Abgases auf mehr als 500 Grad zu erhöhen. Bei dieser Temperatur verbrennen die Rußpartikel im Filter mit atmosphärischem Sauerstoff (O2). Gleichzeitig reinigt diese "Feuerinjektion" Katalysatoren durch Rühren von Schwefelablagerungen.
Infolge der nächsten Einführung von superglossfreiem Benzin auf den Markt werden die kontrollierten Änderungen in der Zusammensetzung der Kraftstoffe in relativ kurzer Zeit festgelegt. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass ein durchschnittlicher Begriff auch Dieselbrennstoff ohne Schwefel vorhanden ist, was die Verwendung dieser zusätzlichen Funktion im CRT -aktiven System mit dem schwerwiegenden Temperaturanstieg unnötig ist.

Speicherkatalysator für Stickstoffoxide (NOX)
Um eine Zusammensetzung angemessener Abgase zu erreichen, um den Vorschriften der Euro 4 in allen Marschphasen einer großen Leistung einzuhalten, reicht nicht einmal die fast vollständige Eliminierung der Rußpartikel aus. Stickstoffoxide (NOx), die gasförmige Gasfaktoren haben, sollten ebenfalls minimiert werden. Der am besten geeignete Weg, um dies zu erreichen, ist der Speicherkatalysator für Stickoxide, ein Element, das bereits für seine Verwendung in direkten Gaseinspritzmotoren bekannt ist. Die katalytische Beschichtung absorbiert Stickoxide in Auspuff, als wäre es ein Schwamm.
Die begrenzte Absorptionskapazität impliziert jedoch, dass sie in Abständen durch die Anreicherung des Gemisches gereinigt werden muss. Dazu wird die Zulassungsluft eines Dieselmotors, der normalerweise mit mehr Luft als Kraftstoff (dh mit einer sehr weichen Mischung) arbeitet, vorübergehend beschleunigt und der Motor mithilfe der Nachinjektion arbeitet. Dieses Verfahren wird für fünf oder zehn Kilometer beibehalten, obwohl es für den Fahrer im Allgemeinen nicht erkennbar ist. Das Verfahren stellt sicher, dass der Speicherkatalysator 60 oder 70% der Fluchtstickoxide unter normalen Betriebsbedingungen beseitigen kann.



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