Mettendo, intenso

Come si fa a far funzionare correttamente un motore (diesel)? Ad esempio, si smonta una testata per mandarla in revisione, si rimuovono tutte le viti, si elimina la cinghia e poi, una volta portata, che marca si usa per far tornare il motore in perfette condizioni? Un'auto che ha saltato un dente sulla cinghia, come? A quanto ho capito, la puleggia dell'albero motore ha un segno all'estremità del volano che deve coincidere con un segno sul cambio del blocco o è il polso bloccato? Questo è il problema,
la puleggia della pompa deve avere un altro polso che deve coincidere con il segno su un blocco di plastica ecc. e la puleggia dell'albero a camme ha un segno che è posizionato in modo che coincida tra il blocco e il raccordo della testata, quindi per arrivare al punto del motore dobbiamo far coincidere i tre segni e fare attenzione che non siano sfasati di 180 gradi, il che potrebbe essere che coincidano, se è a benzina più facile ha solo due segni albero motore e camme o se è a iniezione diretta ne ha anche due, mi sbaglio? un chiarimento non guasterebbe, grazie

Ciao Esmeralda, è passato un po' di tempo dall'ultima volta che hai scritto...

La risposta alla tua domanda ha una sua storia, perché dipende tutto dal motore di cui stiamo parlando, ad esempio:

Prima variabile:
motori Isuzu 4EC1 1.5D, T4EC1 1.5TD, 4EE1 1.7D e T4EE1 1.7TD.

(Opel li monta su Corsa, Astra, Combo, Vectra fino
al '96 e Corsa fino al 2000)

. Questi motori hanno tre segni sulle parti mobili (albero motore, pompa di iniezione e albero a camme). I segni sono, sull'albero motore, il segno sulla puleggia esterna (alternatore, pompa dell'acqua, ecc.) esattamente come se fosse il segno di fasatura dell'accensione su un motore a benzina.

La puleggia della pompa ha un foro di 8 mm di diametro e la staffa della pompa ha una filettatura M8x125. Basta inserire un singolo bullone e, oltre a regolarlo, puoi bloccarlo in modo che non giri.

La puleggia dell'albero a camme ha esattamente lo stesso funzionamento: un foro da 8 mm e una filettatura M8x125.

Questi motori sono una manna dal cielo perché puoi cambiare la cinghia di distribuzione o ricostruire la testata in pochissimo tempo.

Seconda variabile:
motori XU9D 1.9D, XU9DTE 1.9TD, della PSA
(sono montati su Citroën, Peugeot, Fiat, nei modelli C-15, ZX, Peugeot 205, 306, 405 ...).

Questi motori hanno un blocco sull'albero motore, ovvero un perno che viene inserito sotto il motorino di avviamento in questo caso specifico e che entra in un piccolo foro nel volano, tutto questo è nascosto quindi non troverai segni sulla puleggia dell'albero motore o sul cambio.

La puleggia della pompa di iniezione ha lo stesso delle altre, un foro da 8 mm e una filettatura M8x125.

E la puleggia dell'albero a camme ha un altro foro da 8 mm e un'altra filettatura M8x125 sulla testata.

Questi motori, se sapete dove vengono "solleticati", sono anche fatti piuttosto bene.

Terza variabile:
motori Renault F8Q 1.9D, F8M 1.9D.
Sono montati sui vecchi Kangoo, Clio, Express, R-9, R-11...

Questi motori non hanno segni fissi, hanno solo segni sulle pulegge. Dato che la vecchia cinghia è a contatto con i rulli su entrambi i lati, le linee bianche finiscono per essere cancellate e vi ritrovate a fare la figura dello stupido cercando di vedere dove vanno i segni fissi sulla cinghia di distribuzione.

Risposta: non ha segni fissi, solo segni mobili sulle pulegge e sulla cinghia di distribuzione.

Quindi, quando montate la cinghia, guardate la direzione, cercate il segno sull'albero motore, confrontatelo con il segno sulla cinghia, andate alla pompa, guardate il segno sulla puleggia della pompa, confrontatelo con il segno sulla cinghia e andate all'albero a camme, dove ripetete l'operazione, confrontando la tacca sull'albero a camme con la linea sulla cinghia di distribuzione.

In questi motori, se non si sbaglia a girare la cinghia, il resto è un gioco da ragazzi.

Quarta variabile:
motori PSA HDI
motore DW-10, Citroën lo monta su Xsara, Xantia, Berlingo fino al 2003, Peugeot 206, 306, 406...

Questi motori hanno un gradino nell'albero motore, proprio come l'XUD9 e l'XUD9DTE, (in realtà è lo stesso strumento).

Se a questo aggiungi che il generatore di alta pressione non è fasato, dici "

oh, che cazzo di fantastico!!!" Maa ...

Il fatto è che se la si stringe troppo, si muoverà in avanti, e se la si lascia allentata, oltre ad essere pericolosa, ritarderà la fasatura dell'iniezione, perché l'albero a camme ha un sensore di fase che rileva la posizione del cilindro 1 in ogni momento.

Inoltre, questo motore ha un perno che si inserisce nella parte fissa della cinghia dell'albero a camme e si allinea con un foro nella testata. Quindi, con abilità e pratica, è possibile sostituire la cinghia di distribuzione senza l'attrezzo (che, tra l'altro, è incredibilmente costoso). Una volta installata la cinghia, i perni dovrebbero scorrere dentro e fuori senza problemi, sia sull'albero motore che sull'albero a camme.

Quinta variabile:
Motori con distribuzione a catena

Questi motori, avendo la distribuzione a catena, normalmente hanno gradini sull'albero motore e il problema della pompa di iniezione si risolve solitamente tramite un comparatore, il comparatore viene letteralmente infilato nel culo della pompa (sì, lo so che sembra brutto, ma almeno non è un mattone monotono) rimuovendo un tappo di registrazione che collega il pistone di controllo con il tastatore del comparatore.

Con il pistone numero 1 al PMS (ovviamente il passo è impostato) bisogna girare la pompa finché il comparatore non segna quanto indicato dal costruttore (ad esempio, nei motori 2.0 DTL e 2.0 DTH, il comparatore dovrebbe misurare 0,60 mm).

Una volta messa in fase la pompa, bisogna mettere in fase l'albero a camme, a volte ci sono dei fori dove si può fermare come nel caso dell'ISUZU ma altre volte come nel caso del 2.0 DTL e DTH, bisogna reinserire il comparatore, questa volta sulla valvola di aspirazione del cilindro 2 o 3 o non ricordo, è una vera seccatura...

E con due o tre Padre Nostro e un'Ave Maria, si gira il motore a mano sperando che non tocchi nessuna valvola e che i bulloni della pompa e della puleggia dell'albero a camme siano ben stretti prima di partire. PERCHÉ GLI ASSALI NON HANNO LE CHIAVETTE.

Ora è il momento di ricordare quanto sono fatte bene le distribuzioni delle vecchie Isuzu... hahahaha.

SEMPRE, QUALUNQUE SIA IL MOTORE, DIESEL O BENZINA, PRIMA DI AVVIARE, RUOTARE L'ALBERO MOTORE DI DUE GIRI NEL SUO SENSO DI ROTAZIONE A MANO PER EVITARE POSSIBILI DANNI SE LA FASATURA NON È STATA CORRETTAMENTE FASATA.

Se una valvola tocca un pistone quando viene girata a mano, fa Knock! e tu dici "merda" e devi smontarla e farla ripartire, maa ...

Una volta avviato il motore, se si tratta di un diesel con pompa di iniezione standard (non HDI), aspettiamo che si scaldi e, in base al colore del fumo in accelerazione, rileveremo se la pompa è pronta o meno.

Se in accelerazione a motore caldo esce fumo bianco-bluastro, e supponendo che gli iniettori siano a posto (ad esempio, se non lo erano prima di toccare una delle cinghie di distribuzione), significa che la pompa è in ritardo. Inoltre, quando il motore viene portato al limite di iniezione, si sentiranno degli scoppiettii dallo scarico.

Se, d'altra parte, il motore emette un suono strano, come se fosse spinto a fondo, emette fumo nero e in accelerazione sembra che l'etere venga forzato nell'aspirazione, significa che la pompa è in anticipo. SE QUESTO ACCADE, È IMPORTANTE FERMARE IL MOTORE IL PRIMA POSSIBILE PERCHÉ POTREBBE ESPLODERE IN ACCELERAZIONE.

Spero di aver chiarito i tuoi dubbi se non sei morto leggendo questo.

Grazie mille per la risposta