Le 505 transporte l'injection de ktronic et le problème que vous mentionnez doit être recherché par les pièces:
pour vérifier le congé de l'injecteur de départ froid: il est situé dans le collecteur d'admission. Sans le retirer, il sera vérifié avec un voltmètre s'il atteint le courant, cet injecteur ne fonctionne que pendant le début et chaque fois que la température du moteur est inférieure à 20 ° C pendant une période entre 8 et 15 secondes, alors malgré la continuation de tourner avec le début, l'injecteur ne doit pas recevoir de courant.
Pour vérifier l'étanchéité de l'injecteur de démarrage à froid, il est nécessaire de le retirer des bornes de collecteur et de pont 30 et 87 du relais de tachymètre, ce qui le faisait, la pompe enverra de l'essence et si l'injecteur ne se ferme pas, il commencera à goutte à goutte ou à dégicher de l'essence (raison possible pour laquelle il est de se faire nouer).
Si l'injecteur de démarrage à froid n'atteint pas le courant, la cause doit être recherchée dans le thermocontact chronométré.
Pour vérifier le thermocontact chronométré: il est situé dans la culasse. Avec un ohmmètre, vous devez déconnecter la fiche et mesurer la résistance entre chacune des deux bornes du thermocontact et de la masse. Dans l'un d'eux, il doit y avoir une continuité et dans l'autre une résistance entre 25 et 80 ohms. Si la borne de résistance est alimentée par une tension de la batterie, la continuité de la masse sera interrompue dans l'autre borne après 8 à 15 secondes.
Pour vérifier la soupape d'air supplémentaire: il est situé près de la plaque de sonde et du papillon à gaz, dans le collecteur d'admission pour le vérifier, vous devez démonter les tubes et les regarder pour voir si la feuille est complètement ouverte avec le moteur froid et le contact retiré. Pour mesurer la résistance, le bouchon doit être déconnecté et mesuré avec un ohmmètre, la valeur de résistance doit être comprise entre 14 et 21 ohms et vérifier si elle atteint le courant, vous devez pont les bornes 30 et 87 du relais taquimetric et mesurer la tension dans le connecteur de la vanne susmentionnée. Après environ 4 ou 5 minutes, la feuille bimétallique devrait avoir complètement fermé en obtenant le passage d'air à travers les tubes.
Vérification mécanique:
Réglage et ciblé de la plaque de sonde: Il suffit de retirer le filtre à air et de regarder ci-dessous, en plus d'être centré, en appuyant avec le doigt, il doit avoir une certaine résistance et montrer comment \ "chillan \" les injecteurs. Le cours du plat doit être homogène à tout moment et après l'avoir déplacé plusieurs fois, la résistance au mouvement disparaîtra en raison de la chute de pression dans le régulateur.
Pressions:
La pression de la pompe à atteindre le régulateur doit être comprise entre 3,4 et 3,8 bar avec le moteur à température de service. Ce test doit être effectué avec le moteur arrêté, et il est nécessaire d'avoir un manomètre et un T pour épisser le tube qui atteint la pompe au dosage du distributeur, car c'est ce dernier qui régule la pression du circuit.
Pour agir la pompe avec le moteur d'arrêt, les bornes 30 et 87 du relais tachyymmétrique doivent être comblées. Le débit de la pompe doit être d'environ deux litres par minute.
Une cause possible de la ventilation que vous avez est le régulateur de la phase de chauffage. Sa mission est d'enrichir le mélange d'air à essence tandis que le moteur est froid jusqu'à ce que la température de service atteigne.
Ce régulateur, je ne sais pas où il se trouve exactement en 505, mais pour le localiser, il suffit de suivre le tube fin qui laisse le centre du dosage du distributeur. Ce tube vous emmènera dans une boîte en aluminium d'environ 6 centimètres de long par 4 larges et 3 de haut, avec trois tuyaux, deux à essence et un vide, et un connecteur avec deux bornes. Il est très possible que vous soyez vissé au moteur car il doit se chauffer à mesure que le moteur prend la température.
Les échecs que ce régulateur peut donner est:
la 1ère rupture de la résistance électrique qui chauffe la lame bimétallique (peu probable), ce qui prend beaucoup plus que la normale pour appauvrir le mélange lorsque le moteur est chauffé et le moteur finit par se noyer.
2e accumulation de merde et de dépôts dans la feuille d'acier qui agit comme une valve à l'intérieur du régulateur, (très probablement) en le laissant ouvert et en baissant la pression de régulation (qui produit un enrichissement automatique du mélange).
3e rupture du tube à vide qui va du régulateur au collecteur, (assez probable) afin que la pression de régulation soit incorrecte à une charge lente et demie, ce qui finit par noyer le moteur.
4º dans certains moteurs, inondation d'huile de moteur à l'intérieur de la boîte car elle suinte de l'évent (en particulier dans l'ancienne Mercedes).
Vérification du régulateur de la phase de chauffage:
la pression de ce régulateur doit se situer entre 0,8 et 1,2 barres froides et lorsqu'elle atteint la température de fonctionnement, elle doit être d'environ 3,5 barres. S'il est vide dans le tube qui communique le régulateur avec le papillon à gaz, la pression de régulation sera la température tombera à 0,5 bar (ce qui produit un enrichissement automatique du mélange lors de l'accélération).
Pour vérifier l'arrivée actuelle au connecteur du régulateur de la phase de chauffage, les bornes 30 et 87 du relais taquimetric doivent être pondées. Et pour mesurer la résistance, le bouchon du régulateur doit être déconnecté et mesuré avec un ohomètre, la valeur de résistance doit être comprise entre 20 et 30 ohms.
Ce régulateur a un prix très élevé (environ 600 euros) et Bosch ne garantit pas qu'il l'a car il est très vieux (il m'est arrivé avec la Mercedes 300 sur 81).
Je vous recommande donc d'aller à la suppression et de prendre trois ou quatre régulateurs comme ça, je n'ai pas besoin d'avoir la même référence, mais ils ont beaucoup mieux. Et qu'avec beaucoup de patience, vous éliminez le régulateur de moteur 505, nettoyez-le clairement avec du solvant et les pièces que vous voyez sont erronées (en particulier la laminite en acier inoxydable qui agit comme une valve), vous les changez pour ceux des régulateurs que vous avez apportés du retrait.
Ne modifiez pas le quai ou la feuille bimétallique qui se trouve à l'intérieur du régulateur car ce sont ceux qui déterminent la pression en fonction de la température. Les autres pièces sont les mêmes.
Dans le cas où le régulateur était bien ou que vous le réparez et donnez les bonnes valeurs (il peut être testé à l'extérieur de la voiture avant de le rouler, c'est ce que je fais). La ventilation doit être examinée dans le même dosage du distributeur, soit parce que la plaque de sonde a un point où elle est trop difficile, soit parce que le régulateur de pression qui est fixé d'un côté du dosage est mauvais, si le régulateur est mauvais, le régulateur va chanter le manomètre lors du test de pression avec le moteur chaud.
Quoi qu'il en soit, après avoir lu ceci, si vous ne êtes pas mort, imprimez-le et faites ce que je vous dis étape par étape et dites-moi vos avancées.
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