Autant avec le Vestra 2.0 DTH !!!

Bon à tous, pour voir avec un 2 2.0dti 16V Vectra, lorsque vous l'accélérez, tout va "bois de chauffage" et il est allumé sur l'image et que tout est paresseux (le turbo arrête entrant), j'ai examiné tous les manches de dépression aux électrovaux (y compris les AA et le chauffage), les électroménaux de la dépression donnent je pense que je pense que 32 ohms, ils semblent être bien. Turbo ok, si je déconnecte le tube de l'admission Pulmonic Electrovalve pour regarder le dépresseur sous vide ... et ces électrovales qu'il transporte, je pense qu'ils cachent un mystère, parce que lorsque certains ou pont la sortie d'air, échouent-ils ..? Voyons si quelqu'un a rencontré cette ventilation et sa solution, car on dit qu'elle est célèbre dans ce modèle, mais personne ne sait comment déterminer ce que Concha se passe ... Salutations !!

HI ISMAEL53, tube Une expression similaire dans un moteur combo Opel / Chevrolet Y17DT et Y13DT. Selon mes informations, ces systèmes devraient être très similaires au cas que vous avez. Le standard qui contrôle le moteur (ECU) a une interférence directe dans la pression du neveu de pression. D'une part, il reçoit des informations sur la pression dans le multiple, d'autre part calcule selon plusieurs paramètres un slogan de pression idéal et se compare à celui qui existe actuellement. Pour pouvoir le réguler, il a une électrovule qui traverse la dépression du dépresseur du moteur, il est consommé pour placer le turbo ulto-up (soupape de limitation de pression) dans la position souhaitée pour contrôler la pression de suralimentation. Le moteur ECU envoie des impulsions numériques (PWM) à l'électrovalvula et «régulent donc» le vide qui produit le dépresseur (positionner le wategate avec pression). Dans mon cas, dans les problèmes que j'ai vus, ils n'étaient pas exactement les mêmes, dans l'un, l'ECU ne pouvait pas contrôler la pression et a été échappé des gammes de consuign, et ne pas pouvoir contrôler la preion entre dans le mode pré-Technnction et vous laisse un flux d'injection réduit, tout en générant le code. (Trisada Electrovalvula a produit une perte de dépression).
Dans l'autre cas, c'est que lors de la suppression du moteur de départ pour le réparer, lors de l'installation, ils ont serré la conduction de vide qui TVA de la commande Eleclowve vers le turbo. Dans tous les cas, je recommande Scanare, car il n'y a pas seulement un type d'erreur dans ces systèmes par rapport au contrôle de la pression de suralimentation. Par exemple, un autre cas similaire avec un ami que l'unité de contrôle vers tout ce qui est positif pour augmenter la pression du suralimentation. Cependant, je n'ai pas réussi. Dans ce cas, le code fait référence à la alimentation de rechange était toujours inférieure à la valeur du slogan calculé (dans ce cas, la vanne de la soupape de déchets bloquée). Dans les cas précédents, la pression concernait le slogan, et le module a également tenté de le contrôler, le Pèro ne pouvait pas. d ehecho avec le scanner connecté et un vacuométro connecté à l'électrovalcvula de pression pour la pression ECU qui varie la largeur de l'impulsion (courant de contrôle), fermé ou totalement ouvert. Dans le premier cas, si le système Fuciona OK doit obtenir une pression atmosphérique, dans la seconde la dépression que la pompe à vide peut générer. Enfin, lorsque le dépresseur échoue, les problèmes sont générés dans tous les systèmes contrôlés vides (codes), mais lorsque le problème se trouve dans un seul système, des codes spécifiques sont générés à chaque système. C'est pourquoi les diagnostics du scanner sont si importants. J'espère que cela vous sert, nous sommes en contact.

Merci pour la réponse, cela accepte plus ou moins avec ce que j'imaginais, c'est dans le cas que vous commentez dans lequel, cela réduit le flux d'injection lorsque j'allume l'échec, le fait est que le Turbo Regulation Electrovalve et même le servo de frein, de peur qu'il ne soit perforé, de tout regarder pour voir. salutations

Salut Ismael, la valve est progressive en fonction de la largeur d'impulsion numérique envoyée par l'ECU, c'est le moyen principal de contrôler précisément le courant qui passe par la valve, donc le champ mangotique qui y est généré. Sludos Cordials.

Salut Ismael53, avez-vous résolu le problème, dans l'affirmative, j'avais l'intention de savoir ce que c'était, si vous avez envie, de manger l'expérience de diagnostic? Slaudos à tous.