buenas tengo un mercedes en mi taller y no lofro que arranque, es año 1987 inyectado, me moja las bujias, pero a comprovar los cables estos tienen chispa, ahora se demora un ppoco, pero este vehiculo es con cadena asi es que no creo que sea el punto y no se si el distribuidor posee abance, yo lo vi y no me parecio, pues el rotor va con el leva, si me ayudaran seria genial gracias.

Has comprobado que los cables de alta estén puestos en orden?

Otra cosa, cómo está el carboncillo de la tapa del distribuidor de alta y la punta del rotor? Ya de paso, mira el chavetero del rotor del delco en el árbol de levas porque en opel, por ejemplo, se partía el chavetero y a pesar de que la distribución estaba bien, el delco no daba vueltas y no repartía corriente.

Si tienes estroboscópica en el taller, pónsela en el cable de alta que sale de la bobina al delco o bien en el cilindro 1 o el 6 y voltea. Si hay destellos hay chispa y aparte, con los destellos verás el punto de salto de chispa sobre la polea del cigüeñal.

Un saludo.

Hola, si es la carroceria (124)llevas inyeccion KE-Jetronic, tienes k comprobar la presion de gasolina (5,3 a 5,5)bar. Y el sensor de temperatura (325 Ohm a 80 Cº).Si todo esta correcto el fallo esta en el cuerpo de inyeccion.
PD: En estos modelos se suelen estropear bastante el regulador de presion de gasolina.
Saludos.

hola megabeat_1, mira tengo chispa en los cables y combustible en las camaras, el problema es que moja las bujias y no arranca, ahora bien el estado de la tapa y del rotor deja bastante que desear, pero me arrojan una chispa, el orden de encendido esta correcto y el dueño le cambio el cuerpo de inyeccion, porque tiene una tapa _meta_lica con 6 cañerias una para cada inyector, lo que no me queda muy claro es que pasa puede que la chispa no sea tan potente como tendria que ser, porque al chequearla me fije que esta de un color blanco, la pana fue la siguiente, el cliente, anda bien en su coche, luego de un tiepò le costava que partiera y esto se fue incrementando con el paso del tiempo, hasta que un dia ya no arranco mas y moja las bujias, pero existe la chispa, dime por donde buscar mas o menos, ya me tiene arto este auto y quiero puro que se vaya

Pues el colega eljota vá bastante bien encaminado el jodío... porque a mí me dió bastante guerra un 300 del año 81 que llevaba K no KE y era el regulador de la fase de calentamiento de la inyección.

A ver, lo primero hay que tener corriente en las bujías, para ver si les llega un buen golpe de voltios, sólo tienes que quitar el cable de alta que vá de la bobina al delco y descapucharlo. Lo pones cerca de algo metálico, pero a una distancia de entre 7 y 10 milímetros y volteas con la llave.

De ahí tienen que salir rayos, no chispas, rayos!! A continuación repites la operación con los cables de alta de los cilindros, porque es muy fácil que tengas pérdidas de chispa por la tapa del delco, ademáss es posible que incluso esté rajada por algún sitio. Si hay grietas en el recubrimiento de silicona de los cables, es fácil que se escape corriente a masa por ellos. (Este problema lo tuve con un toledo 1.8 16V y casi me vuelvo loco).

Si no quieres complicarte la barba, cambias tapa y rotor y se los cobras al cliente (que no haces nada de más porque ya están bastante jodidos).

Luego anulas el suministro de gasolina de la inyección y volteas con las 6 bujías quitadas para airear las cámaras de compresión. (lo más rápido es quitar el relé taquimétrico o los conectores de la bomba de gasolina) A continuación, pones las bujías y le echas de comer por el plato sonda (el plato grande con un brazo que está debajo del filtro de aire) y vuelves a voltear.

Si el motor intenta arrancar y se para, quiere decir que de chispa andamos bien ya, con lo que debes restaurar el suministro de gasolina y volver a probar el arranque. Pueden pasar dos cosas:

1º Que arranque SOMOS COJONUDOS y lo hemos arreglado! le dejas calentar y compruebas el nivel de CO en caliente.

2º Que no arranque y entonces toca mirar la inyección.

AHORA TE PONGO OTRO POST CON LAS COMPROBACIONES DE INYECCIÓN.

Por partes:

Lo primero que vamos a mirar es el accionamiento de la bomba de gasolina al poner el contacto y durante la fase de arranque, si al poner el contacto se escucha el zumbido de la bomba entre dos y cinco segundos, quiere decir que la bomba funciona. Para ver si la bomba de gasolina funciona durante el arranque basta con tocarla mientras se voltea el motor para arrancar, se notará la vibración de la misma al funcionar.

La presión de la bomba al llegar al regulador debe estar comprendida entre 5,3 y 5,5 bar. Esta prueba debe hacerse con el motor parado, se puentean los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. El caudal de la bomba debe estar en torno a dos litros por minuto.

Para comprobar el accionamiento del inyector de arranque en frío: Está situado en el colector de admisión. Sin sacarlo, se comprobará con un voltímetro si le llega corriente, este inyector sólo funciona mientras se acciona el arranque por un periodo de entre 8 y 15 segundos, después a pesar de seguir volteando con el arranque, el inyector no debe recibir corriente.

Si al inyector de arranque en frío no le llegase corriente, hay que buscar la causa en el termocontacto temporizado.

Para comprobar el termocontacto temporizado: Está situado en la culata. Con un óhmetro hay que desconectar el enchufe y medir resistencia entre cada uno de los dos terminales del termocontacto y masa. En uno de ellos debe haber continuidad y en el otro una resistencia de entre 25 a 80 ohmios. Si se alimenta con tensión de batería el terminal de la resistencia, se interrumpirá la continuidad a masa en el otro terminal al cabo de 8 a 15 segundos.

Para comprobar la válvula de aire adicional: Está situada cerca del plato sonda y la mariposa de gases, en el colector de admisión para comprobarla hay que desmontar los tubos y mirar a través de ellos para ver si la lámina está completamente abierta con el motor frío y el contacto quitado. Para medir la resistencia hay que desconectar el enchufe y medir con un óhmetro, el valor de la resistencia debe estar comprendido entre 14 y 21 ohmios y comprobar si le llega corriente hay que puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico y medir tensión en el conector de la citada válvula. Al cabo de unos 4 o 5 minutos, la lámina bimetálica debe haberse cerrado por completo obturando el paso de aire por los tubos.

Comprobaciones mecánicas:

Ajuste y centrado del plato sonda: Basta con quitar el filtro de aire y mirar debajo, aparte de estar centrado, al pulsarlo con el dedo, debe tener cierta resistencia y oirse cómo "chillan" los inyectores. El recorrido del plato debe ser homogéneo en todo momento y después de moverlo varias veces, la resistencia al movimento desaparecerá por la caida de presión en el regulador.

Presiones:

Aparte de la presión de bomba que ya te he dicho cómo se mira, en el sistema K jetronic (que me parece que no es el que lleva ese coche) hay que mirar también la presión del regulador de la fase de calentamiento. Este regulador está atornillado en el costado izquierdo del bloque motor, abajo, junto a la caja de dirección.

La presión de este regulador debe estar comprendida entre 0,8 y 1,2 bares en frío y al llegar a temperatura de funcionamiento debe estar entorno a 3,5 bares. Si se efectúa vacío en el tubo que comunica el regulador con la mariposa de gases, la presión de regulación sea cual sea la temperatura caerá a 0,5 bar (lo que produce un enriquecimiento automático de la mezcla al acelerar).
Para verificar la llegada de corriente al conector del regulador de la fase de calentamiento, hay que puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. Y para medir resistencia hay que desconectar el enchufe del regulador y medir con un óhmetro, el valor de la resistencia debe estar comprendido entre 20 y 30 ohmios.

De todas formas, creo que ese mercedes no lleva este regulador, sino que lleva un regulador adosado en el dosificador distribuidor y ese regulador está controlado en todo momento por la centralita (sistema KE Jetronic).

En el sistema KE Jetronic, la caja de aire adicional se sustituye por un actuador electromagnético controlado por la centralita de manera que sólo se puede medir resistencia eléctrica entre los terminales del actuador para verificar que el bobinado del electroiman no está quemado ni roto.

Un saludo.